U-Bahn
Hochauflösendes Digitalisat: WStLA, media wien: Dokumentationsfotos, FA2: 75167/8
U-Bahn (Untergrundbahn)
Geschichte
Im Zusammenhang mit dem Projekt einer "Wiener Stadteisenbahn" (1851) wurde 1857 erwogen, vor der Zuschüttung des Stadtgrabens in diesem die Röhre für eine Pferdebahn zu verlegen. In den 1870er Jahren wurden weitere Pläne diskutiert; der Plan einer "Gürtelbahn" auf dem 1873 eröffneten Gürtel führte zu Vorschlägen für eine "Metropolitanbahn" oder Stadtbahn, Ende der 1870er Jahre für eine "Tunnelbahn".
Als in anderen europäischen Städten (London, Paris, Budapest) U-Bahnen errichtet wurden, griff Bürgermeister Karl Lueger den Gedanken wieder auf, doch scheiterte die Realisierung an den Kosten, da die Kapitalkraft Wiens bereits durch die infrastrukturellen Vorhaben nach der Stadterweiterung von 1890/1892 und die Kommunalisierungen voll ausgelastet war.
Die Sozialdemokraten setzten ab 1919 neue Investitionsschwerpunkte (Wohnhausbau, Gesundheitswesen). Am 30. September 1927 stellte die christlich-soziale Opposition im Gemeinderat den Antrag auf Errichtung einer U-Bahn, fand jedoch keine Mehrheit. Auch im Ständestaat stand der U-Bahn-Bau nicht zur Diskussion, man konzentrierte sich auf den Straßen- und Brückenbau. Die nationalsozialistische Stadtplanung griff den Gedanken zwar wieder auf, doch machte der Zweite Weltkrieg weitere Überlegungen hinfällig.
Nach dem Krieg wurde dem Individualverkehr Vorrang eingeräumt. Als in den 1960er Jahren die Zahl der PKW rasant zunahm, begann eine neue Diskussion, allerdings weniger wegen einer anzustrebenden Priorität für den öffentlichen Verkehr, sondern um oberirdisch für den privaten Verkehr Platz zu schaffen. Eine preisgünstige und rasche Lösung sah man im Bau von sogenannten Ustraba-Linien. Die erste Linie, die am 8. Oktober 1966 eröffnet wurde, entstand zwischen Secession und Landesgerichtsgebäude I, eine weitere am Margaretengürtel mit Verbindung durch die Kliebergasse zur Wiedner Hauptstraße, sie wurde am 11. Jänner 1969 eröffnet.
U-Bahn-Bau
Erste Ausbaustufe 1969 bis 1982
Am 26. Jänner 1968 fasste der Gemeinderat den Grundsatzbeschluss zum Bau des "Grundnetzes" mit den Linien U1, U2 und U4. Die Streckenlänge dieses Grundnetzes sollte unter Einbeziehung der Trasse der Stadtbahn und der Ustraba-Linie auf der Lastenstraße 32 Kilometer betragen, die Konzessionsurkunden wurden am 16. September 1968 überreicht.
Die U1 wurde auf neuer Trasse vom Reumannplatz (10) nach Kagran (22) geführt, die U2 benutzte die bis zur ehemaligen Stadtbahnstation Schottenring verlängerte Trasse der Ustraba, für die U4 verwendete man die Stadtbahntrasse Wiental-Donaukanal. Am 1. November 1969 wurde das Tiefbauwerk Karlsplatz begonnen.
Um die Erhaltung einiger Otto-Wagner-Stationsgebäude ergaben sich größere Diskussionen; die Station Meidling Hauptstraße fiel dem Umbau der Lobkowitzbrücke zum Opfer, jene am Karlsplatz wurden restauriert, jedoch umfunktioniert, andere Gebäude blieben modernisiert in Verwendung, der Hofpavillon Schönbrunn wurde Außenstelle des Historischen Museums der Stadt Wien, des heutigen Wien Museums. Am 3. September 1982 war das Grundnetz mit der Verlängerung der U1 vom Praterstern nach Kagran fertiggestellt.
In der ersten Ausbauphase der U-Bahn wurden die U1 (10,0 Kilometer), die U2 (3,6 Kilometer) und die U4 (16,4 Kilometer) realisiert.
- U1: Neue unterirdische Trasse von Favoriten bis zur Donau, Überquerung der Donau unter Benützung der neuen Reichsbrücke, in Kagran Anbindung an das Vienna International Centre. Im Dezember 1970 begannen die Bauarbeiten am Abschnitt Theresianumgasse - Paulanergasse in der Favoritenstraße, im Februar 1971 am Abschnitt Theresianumgasse - Keplerplatz mit dem Stationsbauwerk Südtiroler Platz, im Mai 1971 im Bereich Reumannplatz - Keplerplatz, im September 1971 am Verkehrsknoten Stephansplatz. Am 16. Februar 1972 beschloss der Gemeinderat den Bau der U3 (Westbahnhof - Erdberg), die hier die U1 kreuzt. Der erste Teil der U1, Reumannplatz - Karlsplatz, wurde am 25. Februar 1978 eröffnet, vom 18. November 1978 fuhr man bis zum Stephansplatz, Stephansplatz - Nestroyplatz wurde von 24. November 1979 befahren, Nestroyplatz - Praterstern ab 28. Februar 1981.
- U2: Karlsplatz - Schottenring. Eröffnung am 30. August 1980; später erfolgte die Anbindung an die U3 beim Volkstheater.
- U4: Baubeginn am 1. November 1969 am Karlsplatz, Inbetriebnahme in Etappen: am 8. Mai 1976 Probebetrieb Heiligenstadt - Friedensbrücke nur über eine Station, am 3. April 1978 Friedensbrücke - Schottenring, am 15. August 1978 Schottenring - Karlsplatz, am 26. Oktober 1980 Karlsplatz - Meidling Hauptstraße, am 31.August 1981 Meidling Hauptstraße - Hietzing und am 20. Dezember 1981 Hietzing - Hütteldorf.
Zweite Ausbaustufe 1982 bis 2000
In der zweiten Ausbauphase der U-Bahn wurden die U3 (13,5 Kilometer) und die U6 (17,5 Kilometer) gemäß Gemeinderats-Grundsatzbeschluss vom 29. August 1980 realisiert.
- U3: Sie verbindet auf neuer Trasse die Bezirke Landstraße und Ottakring über das Stadtzentrum. Die Streckenlänge beträgt 13,5 Kilometer bei 20 Stationen, die Baukosten beliefen sich auf 9,4 Milliarden Schilling (zuzüglich Betriebshof Erdberg und Wagenpark mit je rund 1,7 Milliarden Schilling). Bei der derzeitigen Endstation Erdberg wurde 1992 östlich der Süd-Ost-Tangente ein Park-and-Ride-Gebäude für 1.800 PKW eröffnet. Der Bau wurde Ende 1983 begonnen; Anfang 1990 wurde das Kreuzungsbauwerk zwischen der Schnellbahn mit der Station Wien Mitte und den Linien U4 und U3 der Station Landstraße eröffnet. Die Strecke wurde etappenweise bis 1998 in Betrieb genommen: Erdberg - Volkstheater 6. April 1991, Volkstheater - Westbahnhof 4. September 1993, Westbahnhof - Johnstraße 3. September 1994.
Für die am 2. Dezember 2000 in Betrieb genommene Verlängerung der U3 nach Simmering wurden bis 1992 Planvarianten fertiggestellt: Länge 2,5 Kilometer, Kostenvoranschlag rund 5,5 Milliarden Schilling. Auf der Linie U3 ist die geräuschärmere Wagentype U 11 im Einsatz.
- U4: Für Umsteigemöglichkeiten zur U6 mussten als Kreuzungspunkte die neuen Stationsbauwerke Längenfeldgasse und Spittelau errichtet werden.
- U6: Umbau der Gürtellinie der Stadtbahn mit Verlängerung zum Meidlinger Südbahnhof. Die Baukosten betrugen 6,1 Milliarden Schilling; erster Spatenstich am 7. September 1983, Eröffnung von Heiligenstadt zur Philadelphiabrücke mit Anbindung an Schnell- und Südbahn am 7. Oktober 1989; die Stationen Michelbeuern-AKH (Gemeinderatsbeschluss 21. Oktober 1981, Eröffnung 31. Oktober 1987), Thaliastraße und Längenfeldgasse wurden neu errichtet, die von Otto Wagner (Architekt) errichtete Wientalbrücke umgerüstet. Die Strecke wurde zunächst mit adaptierten Wagen der Type E6/c6 befahren, die ab 1993 durch 1990 in Auftrag gegebene U-Bahn-Garnituren der Type T ersetzt werden. 1984 begannen Vorplanungen für die U6-Nord zur Verlängerung von der Station Nußdorfer Straße über die neu errichtete U4-Station Spittelau, die am 7. Oktober 1995 fertiggestellt wurde, und die Brigittenau nach Floridsdorf. Die Bauarbeiten begannen im 20. Bezirk Anfang 1991, erster Spatenstich in Floridsdorf war am 24. April 1991. Die Strecke bis Floridsdorf wurde am 4. Mai 1996 eröffnet. Neu errichtet wurden die heute Georg-Danzer-Steg genannte U6-Donaubrücke mit einer Gesamtlänge von ca. 730 Metern und einer Breite von 20,4 Metern, wobei sich an der Brücke - teilweise unterhalb in Form eines Hängestegs - ein Fußgeher- und Radfahrweg befindet, und die mehrfunktionale U6-Donaukanalbrücke, eine Stahlbetonbrücke mit 4 % Neigung zur Brigittenau. Die Verlängerung U6-Süd von der Station Philadelphiabrücke zum Wohnpark Alt-Erlaa auf der Trasse der vorherigen Straßenbahnlinie 64 und weiter nach Siebenhirten wurde am 15. April 1995 eröffnet. Die U-Bahn-Leitstelle befindet sich am Karlsplatz.
Dritte Ausbaustufe 2000 bis 2010
Verlängerung der U1 und der U2
- In der dritten Ausbauphase der U-Bahn wurde die Verlängerung der U1 um 4,6 Kilometer von Kagran bis Leopoldau über eine Strecke von 4,6 Kilometern am 2. September 2006 eröffnet. Die Trasse führt von der bestehenden Station Kagran zum Kagraner Platz, Rennbahnweg, Aderklaaer Straße bis nach Leopoldau. Zwischen Kagran und Leopoldau ersetzt die U1 die frühere Straßenbahnlinie 25.
- Der erste Abschnitt der U2-Verlängerung Richtung Nordosten vom Schottenring bis zum Stadion mit vier Kilometern und vier neuen Stationen ging am 10. Mai 2008 in Betrieb. Baubeginn war im Jahr 2002. Die Station Schottenring, bisher mit der U4-Station verflochten, wurde unter den Donaukanal verlegt. Danach verläuft die Trasse in zwei eingleisigen Röhren unter der dichten Bebauung auf Höhe Obere Augartenstraße zur Station Taborstraße und weiter zum Praterstern. Von dort unterquert die Trasse in einem Bogen die Venediger Au und die Ausstellungsstraße, um dann parallel unter der Ausstellungsstraße zu verlaufen. Nach der Messestraße führt sie in einem großen Bogen entlang des Messegeländes und steigt dabei in Hochlage auf. Südöstlich der Trabrennstraße verläuft sie parallel zur Vorgartenstraße bis zum Ernst-Happel-Stadion.
Die Weiterführung der U2 vom Stadion bis zur Aspernstraße mit fünf Kilometern und sechs neuen Stationen wurde als letztes Teilstück der dritten Ausbaustufe fertiggestellt und am 2. Oktober 2010 eröffnet. Am Ende der dritten Ausbauphase war das U-Bahn-Netz damit auf 74,6 Kilometer angewachsen.
Nach der Fertigstellung der dritten Bauphase verfügt das U-Bahn-Netz über 101 Stationen, die sich in verschiedenen Lagen - ober- und unterirdisch, ebenerdig oder auf Brücken - befinden, jedoch ein einheitliches Erscheinungsbild besitzen, das kundenfreundlich gestaltet ist und dank der Leitfarben die Orientierung erleichtert. Das 1993 für die Linien U1, U2 und U4 begonnene Aufzugseinbauprogramm konnte im März 2004 weitgehend abgeschlossen werden.
Vierte Ausbaustufe 2010 bis 2023
Verlängerung der U1 und der U2; Neubau U5
- Die U2 von Aspernstraße bis Seestadt mit 4,4 Kilometer und drei - im Endausbau vier - neuen Stationen wurde am 5. Oktober 2013 eröffnet. Die U2-Nord-Verlängerung von Aspernstraße bis Seestadt ist die Voraussetzung für die Entwicklung des Stadtteils "aspern + Die Seestadt Wiens". Die Kosten betrugen rund 360 Millionen Euro.
- Die U1 von der Station Reumannplatz bis nach Oberlaa mit 4,6 Kilometern und fünf neuen Stationen wurde am 2. September 2017 eröffnet. Mit 19,2 Kilometern Länge ist die U1 nun die längste U-Bahn-Linie Wiens. Rund 600 Millionen Euro wurden in den Ausbau der roten Linie investiert. Nach eingehender Analyse wurde beschlossen, die U1 vorerst nicht nach Rothneusiedl, sondern ebenerdig über Neulaa nach Oberlaa zu führen. Damit sind die Therme Wien sowie der südöstliche Teil der Hanssonsiedlung und die Stadtentwicklungsgebiete südlich der Donauländebahn besser an den öffentlichen Verkehr angebunden.
Ab der Station Alaudagasse ist eine Abzweigung Richtung Rothneusiedl vorbereitet. Nach der Errichtung wäre die U1 die erste U-Bahn-Linie Wiens mit einer Gabelung: die Züge fahren dann abwechselnd nach Rothneusiedl und nach Oberlaa.
Planungsänderungen
Im Grundnetzplan von 1966 und auch noch in einer Planungsstudie von 1992 ist unter der Bezeichnung U5 eine Strecke von Hernals über die Station Schottenring zum Praterstern und in weiterer Folge in die Donaustadt vorgesehen, die in dieser Form nicht realisiert wurde. Die dritte Bauphase brachte auch insofern eine Änderung, als nunmehr die U2, die ursprünglich von St. Marx nach Gersthof führen sollte, in diese Richtung verlängert wurde. Die U3-Trasse wurde im Süden nicht über St. Marx und Erdberg in Richtung Prater, sondern nach Simmering geführt.
Streckenführung
U1
Im Norden wurde die inzwischen realisierte Verlängerung von Kagran bis Leopoldau, im Süden eine solche vom Reumannplatz bis Rothneusiedl geplant. Es wurden sechs Stationen, darunter Troststraße, Altes Landgut und Oberlaaer Straße, vorgesehen. Die Planung für den Südast wurde später geändert; Ziel war nicht mehr Rothneusiedl, sondern Oberlaa mit der Therme Wien. Diese Verlängerung wurde am 2. September 2017 in Betrieb genommen.
U2
Stammstrecke
Vor der Eröffnung des MuseumsQuartiers wurde die bestehende Station Mariahilfer Straße neu gestaltet, im Sommer 2001 fertiggestellt und entsprechend umbenannt. Der Umbau der Strecke zwischen Karlsplatz und Schottentor wurde Ende September 2003 abgeschlossen. Die Station Lerchenfelder Straße musste aufgelassen werden, weil die Abstände zu den Stationen Volkstheater und Rathaus für die längeren Zuggarnituren zu knapp waren.
U2-Nordstrecke
Die Verlängerung der U2 in den 22. Bezirk ist abgeschlossen. Die Strecke führt von der Station Schottentor-Universität auf teilweise neuer unterirdischer Trasse zum Neubau der unter dem Donaukanal geplanten Station Schottenring - mit Anbindung an die U4 - und weiter durch die Leopoldstadt in den 22. Bezirk. In der Leopoldstadt entstanden bis 2008 die Stationen Taborstraße, Praterstern (Verknüpfung mit U1 und Schnellbahn, aber auch mit Straßenbahn- und Autobuslinien), Messe-Prater (Ausstellungsstraße, Zugang Messe-Haupttor bei Halle A), Krieau (Zugang Messe-Ost bei Halle D) und Stadion. Es folgen Donaumarina im 2. und Donaustadtbrücke (für die Freizeitzentren Alte Donau und Mühlwasser) im 22. Bezirk, danach Stadlau, Hardeggasse, Donauspital, Aspernstraße, Hausfeldstraße, Aspern Nord und die Endstation Seestadt.
Folgende Veränderungen betreffen den alten U2-Bereich: Schaffung einer Kehre am Karlsplatz und Auflassung der Station Lerchenfelder Straße. Durch ein 2,2 Kilometer langes Verbindungsgleis vom Stadion zur Remise Erdberg wird das rasche Zubringen von Verstärkerzügen nach dem Ende von Stadionveranstaltungen gewährleistet, die dann zum eigens für den Stadionverkehr gebauten dritten Gleis in der Station Stadion geführt werden können.
Nach Abschluss der Planungsarbeiten und dem Bau eines Notstromaggregats für die beiden die Station Schottenring anfahrenden U-Bahn-Linien erfolgte am 12. Juni 2003 der offizielle Spatenstich für den Bauabschnitt bis zum Stadion. Die anschließende Inangriffnahme der Strecke Schottentor-Schottenring machte wegen der Neutrassierung in offener Bauweise die Sperre der Maria-Theresien-Straße notwendig. Die Strecke bis zum Stadion musste bis 10. Mai 2008 fertig gestellt sein, weil sie für die in Wien abgehaltene Fußball-Europameisterschaft zur Verfügung stehen sollte. Die Verlängerung in den 22. Bezirk wurde in den Folgejahren eröffnet.
U2-Südstrecke
Die Verlängerung bis zum Wienerberg ist geplant; wird die U5 auf der geplanten Trasse geführt, ergeben sich die Varianten einer Parallelführung bis zum Karlsplatz mit übereinander liegenden Röhren oder einer Neutrassierung weiter südlich.
Für die Züge der U2 wird die Type V, die auf der Strecke der U3 erprobte zweite Generation der Wiener U-Bahn-Züge, verwendet.
U3
Die Teilstrecke vom Westbahnhof bis zur Johnstraße wurde 1984-1994 von der Arbeitsgemeinschaft U-Bahn (Wilhelm Holzbauer, Heinz Marschalek, Georg Ladstätter und Norbert Gantar sowie Otto Kucera und Christa Partsch) gebaut und am 3. September 1994 eröffnet, jene von der Johnstraße bis zur Endstation Ottakring am 5. Dezember 1998 ihrer Bestimmung übergeben.
Die Verlängerungsstrecke von Erdberg über die Station Gasometer mit der Gasometer-City und die Station Enkplatz bis zur Endstation Simmering an der Ostbahnstrecke wurde am 2. Dezember 2000 eröffnet.
Künstlerisch ausgestaltete U3-Stationen
Einige Stationen der U3 sind künstlerisch ausgestaltet:
- Erdberg: Kunstwände "Stadtauswärts" und "Stadteinwärts" von Peter Atanasov
- Landstraße: "Passage West" mit in Email gebrannten Graffiti von Oswald Oberhuber
- Volkstheater: großflächige Mosaike "Entwicklungsgeschichte der Natur auf Erden" und "Entstehung des Universums aus dem Urknall" von Anton Lehmden
- Westbahnhof: Kunstwand "Cirka 55 Schritte durch Europa"von Adolf Frohner, eine bildnerische Assoziationen zur Kulturgeschichte Europas seit Christi Geburt.
- In die Station Stubentor sind archäologische Ausgrabungen integriert, darunter rund 20 Meter der Renaissancestadtmauer und Fundamentteile des Stubentors.
- Schweglerstraße: "Wellenmaschine", Porträts berühmter Naturwissenschaftler sowie "Tele Archeology" des Komponisten, Bildhauers und Videokünstlers Nam June Paik aus dem Jahre 1994.
- Johnstraße: Emailbild "k. k. Frühjahrsparade auf der Schmelz" nach Felician von Myrbach, 1898.
U5
Nach Beginn der neuerlichen Planung und Prüfung von Varianten der Streckenführung legte man sich auf eine Strecke von Hernals bis zur heutigen U2-Station Rathaus und danach auf der heutigen Strecke der Linie U2 bis zum Karlsplatz fest; von hier geht es weiter zum inzwischen fertiggestellten Hauptbahnhof und eventuell weiter bis zum Arsenal.
U6
Im Norden ist eine Verlängerung von Floridsdorf bis zum Rendezvousberg geplant. Der Austausch der ursprünglich eingesetzten Zuggarnituren durch Niederflurwagons wird dem Zeitplan entsprechend fortgesetzt.
Wagenpark
Nach dem Grundsatzbeschluss des Gemeinderats vom 26. Jänner 1968 wurde ein Plan für die Gestaltung der U-Bahn-Garnituren entworfen. Das Ergebnis waren die auf allen Strecken der ersten und teilweise auch der zweiten Ausbauphase (U3) eingesetzten "Silberpfeile". Die erste Generation waren Gleichstrom-Doppeltriebwagen der Type U (GDT-U) mit einer Wagenlänge von 36,8 Metern, einem Gewicht von 54 Tonnen und einer Höchstgeschwindigkeit von 80 Kilometern pro Stunde. Die ersten Garnituren der "Silberpfeile" wurden am 31. Oktober 1972 geliefert, der inzwischen technisch verbesserte 200. Wagen Ende 1992. Die zweite Generation sind Gleichstrom-Doppeltriebwagen der Type U 11.
Für die dritte Ausbauphase wurden neue (111 Meter lange) Zuggarnituren entwickelt (Type V; Mehrgelenkswagen mit sechs Wagenkästen, die drei Doppeltriebwagen der Type U 11 entsprechen, jedoch nur zwei anstatt der bisherigen sechs Fahrerstände benötigen), deren Wagons analog zur Eisenbahn durchgehend begehbar sind und bis zu 882 Fahrgäste aufnehmen können (Probebetrieb ab 2002 auf den Linien U3 beziehungsweise U2). Sie unterscheiden sich technisch durch den Einbau eines robusteren und weitgehend wartungsfreien 125-Kilowatt-Drehstrom-Motors und radial einstellbare Achsen sowie einen zweiten Lüftungskreis mit besserer Kühlung, optisch durch eine veränderte Frontansicht, einen waagrechten roten Streifen außen auf den nach wie vor silberfarbenen Wagons sowie durch neue Innenfarben (weiß, Grundfarbe der Sitzbezüge und Haltestangen rot) anstelle der älteren Farbkombination orange-blau.
Die denkmalgeschützte Bausubstanz der seinerzeitigen Stadtbahn-Gürtellinie verhinderte den Einsatz der "Silberpfeile" auf der U6-Strecke. Die ursprünglich für diese Strecke entwickelten und eingesetzten Gelenktriebwagen der Type E6 beziehungsweise Beiwagen der Type c6 (Wagenlänge je circa 20 Meter, Gewicht 28,5 beziehungsweise 19,8 Tonnen, Höchstgeschwindigkeit 60 Kilometer pro Stunde) werden durch Niederflurwagen (Typ GTW-T, 2003 waren 78 Wagen im Einsatz; Wagenlänge 27,3 Meter, Gewicht 35 Tonnen, Höchstgeschwindigkeit 80 Kilometer pro Stunde) ersetzt (Antrieb durch vier Gleichstrom-Asynchronmotoren zu je 100 Kilowatt; Unterbringung der elektrischen Ausrüstung auf den Wagendächern).
Siehe auch: Magistratsabteilung 18 - Stadtentwicklung und Stadtplanung, Schnellbahn, Stadtbahn
Videos
- Eine U-Bahn für Wien II. (1969), Zitat: WStLA, Filmarchiv der media wien, 301 A/B
- Eine U-Bahn für Wien III. (1969), Zitat: WStLA, Filmarchiv der media wien, 302 A/B
- Eine U-Bahn für Wien IV. (1969), Zitat: WStLA, Filmarchiv der media wien, 303 A/B
Literatur
- Friedrich Achleitner: Österreichische Architektur im 20. Jahrhundert. Ein Führer. Band 3/1: Wien. 1.-12. Bezirk. Salzburg: Residenz-Verlag 1990, S. 83 f. (Stationen)
- Archäologie in Wien, S. 108 (Station Alte Donau)
- bauforum 1-2 (1968)
- Der Aufbau. Fachschrift der Stadtbaudirektion Wien. Wien: Compress Verlags-GmbH / Jugend & Volk 1976, H. 3
- Eine U-Bahn für Wien. Planungsstand 1966. Wien: Verlag für Jugend & Volk (in: Der Aufbau. Fachschrift der Stadtbaudirektion Wien)
- Rudolf Gerlich: Wiener U-Bahn - ein Jahrhundertprojekt. Wien: Gewista 1980
- Gustav Gugitz: Bibliographie zur Geschichte und Stadtkunde von Wien. Nebst Quellen- und Literaturhinweisen. Hg. vom Verein für Landeskunde von Niederösterreich und Wien. 5 Bände. Wien: Touristik-Verlag 1947-1958, hier Band 2 (1955), S. 66 ff.
- Ortolf Harl: Archäologische Ergebnisse aus dem Bau der U1 für die mittelalterliche und neuzeitliche Geschichte Wiens. In: Robert Waissenberger (Hg.): Studien 79/80 aus dem Historischen Museum der Stadt Wien. Wien u.a.: Jugend und Volk 1980 (Wiener Schriften, 44), S.19 ff.
- Magistratsabteilung 38: Die U-Bahn-Linie U3. 1981-1997. Eine Dokumentation über den Bau und Betrieb. Wien: Compress 1991
- Harald Marincig: Auf Schienen durch Wien. Die Geschichte der slädtischen Verkehrsmittel Straßenbahn, Stadtbahn und U-Bahn. Wien: Pospischil 1995
- Wolfgang Mayer: Die städtebauliche Entwicklung Wiens bis 1945. Ausstellung der Geschäftsgruppe Stadtplanung und des Wiener Stadt- und Landesarchivs. Wien: Selbstverlag 1978 (Katalog; planungsgeschichtlich)
- Justus Schmidt / Hans Tietze: Dehio Wien. Bezirke: 2-9. Wien: Anton Schroll & Co 61973 (Bundesdenkmalamt: Die Kunstdenkmäler Österreichs), S. 98 ff.
- SPÖ-Telegramm 3 (1995), S. 13 (Planung)
- Harald Sterk: Bauen in Wien. Das letzte Jahrzehnt 1976 bis 1986. Wien: Herold 1986, S. 120 (Stationen Schottenring und Südtiroler Platz), S. 120 f. (Zentrum Kagran)
- Rudolf Till: U-Bahn, Kreisbahn und Zentralbahnhof in Wien. Ein Plan aus dem Jahre 1858. In: Wiener Geschichtsblätter 22 (1967), S. 129 ff.
- Von der Dampftramway zur U6. In: Unser schönes Floridsdorf. Blätter des Floridsdorfer Heimatmuseums (1996), H. 1
- wien.at aktuell ab 2003 (Bauabschnittbeschreibungen U2)
- Wiener Stadtwerke-Magazin 77 (1989), S. 2 ff.
- Wiener Stadtwerke-Magazin 112 (1995), S. 6 f.
- Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe: Die U-Bahn-Linie U6. 1983-1989. Eine Dokumentation über den Bau und Betrieb. Wien: Compress 1989
- Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe: Zeitmaschine U-Bahn. Eine Reise durch Jahrtausende. Kulturerfahrungen, Kunstgeschichte(n) Wien: Ueberreuter 1994 (U-Bahn als Kulturstätte)
- 24 Stunden Wien 116 (1995), S. 15 (Planung Simmering)
