Donaubrücken
Erste Brücken
Bis 1439 waren im Bereich von Wien nur schmälere Arme der Donau von Brücken überspannt, so beispielsweise der stadtnächste Arm (Donaukanal) von der „pruck zunächst der stat in den Werd" (nachmals Schlachtbrücke oder Schlagbrücke, heute Schwedenbrücke), die 1439 als bereits bestehend erwähnt wird. Die breiteren Arme sowie der Hauptstrom konnten nur mittels Urfahren, also Überfuhren, beispielsweise bei Nußdorf und bei Stadlau überquert werden. Das war generell nicht ungefährlich und im Falle von Schlechtwetter, Hochwassern und winterlichen Bedingungen oft unmöglich war, womit der Personen und Warentransport Richtung Norden unterbrochen war.
Ein beständiger Brückenzug über die gesamte Donau
Am 4. Juli 1439 ermächtigte Herzog Albrecht V. die Stadt zur Errichtung von Brücken über alle Donauarme. Die Errichtungs- und Instandhaltungskosten sollten zwischen Stadt Wien und Landesfürst geteilt und in erster Linie aus den zu teilenden Mautgebühren bestritten werden.[1]. Der Bau der Brücke sollte insbesondere den Warenverkehr der prosperierenden Stadt befördern. Enorme Bau- und Erhaltungskosten hatten potenzielle Betreiber aber bis dahin von dem Schritt abgehalten. Nach der Grundsatzeinigung bezüglich Bau- und Erhaltung mussten die Brückenführung geplant, das Baumaterial herbeigeschafft und die Handwerker beauftragt werden. Da die Donau ein sehr rasch fließendes, alpines Gewässer ist, das vielarmig und sich permanent wandelnd den Wiener Raum durchquerte, sagh man sich vor großen planerischen und technischen Herausforderungen. Nach der Anlage der Brückenköpfe wurde vielleicht schon 1439 mit dem Bau begonnen, sicher jedenfalls 1440. Spätestens 1441 waren die zwölf Brücken, die man zur Überquerung der Donau benötigte, errichtet.[2]
Verlegung des Brückenzugs in Folge von Veränderungen der Gewässertopografie
Die morphologische Dynamik der Donau stellte die größte bedrohung für den Brückenzug dar. Bereits 1530 und 1537 ist von massiven Brückenzerstörungen durch Hochwasser der Donau zu lesen. Zu dieser Zeit weitete die Donau auch das Profil ihres Kanals. Das war aber erst der Beginn eines dramatischen Prozesses dessen Höhepunkt Mitte der 1560er Jahre erreicht wurde. Wolfgang Schmeltzls beschrieb in seinem "Lobspruch" (1547, gedruckt 1548) den Brückenzug. Er gab auch die Länge der Brücken und die Zahl der sie stützenden Joche an:
- Schlagbrücke: 96 Schritt, fünf Joche
- Lange Brücke (Ansatz 20, Gaußplatz): 500 Schritt, 30 Joche (gedeckt von einem Tabor [Brückenkopf], an dem die Maut eingehoben wurde)
- Kleine Brücke: 160 Schritt, acht Joche
- Wolfsbrücke (nahe der heutigen Floridsdorfer Brücke): 260 Schritt, 13 Joche
Aus dieserBeschreibung wissen wir, dass die Taborbrücke die längste war, die Wolfsbrücke mit der halben Länge der Taborbrücke die zweitlängste. Schmeltzl weiß auch über die zerstörerische Karft des Wassers und Eises Bescheid, welche die Brücken regelmäßig zerstörte. Zwischen 1548 und 1565 fanden aufgrund von Klimaverschlechterung unf vermehrter Niederschlagstätigkeit besonders gewaltige Überschwemmungen statt. Die Donau tendierte dazu, neue Arme gegen Norden auszubilden, insbesondere durch die Wolfsau. Der Wolfsarm begann zum Hauptarm anzuwachsen. Damit musste das gesamte Brückensystem neu gestaltet werden (s. dazu die Abbildung zur Verlegung des Brückenzugs).
Der Hauptverkehrsweg verlief in der zweiten Hälfte des 17. Jahrhunderts (nach heutigen topographischen Begriffen) durch den unteren Teil der Taborstraße, die Obere Augartenstraße sowie die Jägerstraße bis zur Wolfsbrücke (wie dies noch auf einem Plan von 1663 ersichtlich ist). Nach der Zweiten Türkenbelagerung (1683), bei der ein Teil der Brücken zerstört wurde, errichtete man 1698 die neuen Brücken weiter stromabwärts. Der Hauptverkehrsweg verlief nun durch die gesamte heutige Taborstraße bis zum Neuen Tabor (2, Am Tabor; Tabormaut) und setzte sich über drei neue Brücken fort (wie man bereits aus dem Anguissola-Marinoni-Plan [1706] ersehen kann). Bis in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts kam es zu keiner weiteren Verbesserung der Verkehrsverbindung mehr.
Die Folgen der Donauregulierung
Im Zuge der Donauregulierung (1870-1875) entstanden zwei Straßenbrücken (Franz-Josephs-Brücke [ Floridsdorfer Brücke ] und Kronprinz-Rudolf-Brücke [ Reichsbrücke ]) und drei Eisenbahnbrücken (Nordbahnbrücke, Nordwestbahnbrücke, Stadlauer Ostbahnbrücke). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde anstelle der für die Österreichischen Bundesbahnen entbehrlich gewordenen Nordwestbahnbrücke als dritte Straßenbrücke die Nordbrücke errichtet, die einen Teil der großräumig geplanten Wiener Nordeinfahrt bildet. Als vierte Straßenbrücke entstand im Zuge des Baus der Südosttangente (A 23) die Praterbrücke, als fünfte Straßenbrücke die Brigittenauer Brücke.
Quellen
- Wiener Stadt- und Landesarchiv, Hauptarchiv-Urkunden, Nr. 2705 (= Privileg Nr. 32).
- Wiener Stadt- und Landesarchiv, Oberkammeramt, B1/1. Reihe - Oberkammeramtsrechnung, Nrr. 6 und 7: Jahrgänge 1440 und 1441.
Literatur
- Paul Kortz: Wien am Anfang des 20. Jahrhunderts. Ein Führer in technischer und künstlerischer Richtung. Hg. vom Oesterreichischen Ingenieur und Architekten-Verein. Band 1. Wien: Gerlach & Wiedling 1905, S. 300 ff.
- Weitere Literatur bei den einzelnen Stichwörtern
Links
Einzelnachweise
- ↑ Wiener Stadt- und Landesarchiv, Hauptarchiv-Urkunden, Nr. 2705 (= Privileg Nr. 32)
- ↑ Siehe dazu Wiener Stadt- und Landesarchiv, Oberkammeramt, B1/1. Reihe - Oberkammeramtsrechnung, Nr. 6 (1440) fol. 37r,v und Nr. 7 (1441) fol. 45r.
