U-Bahn: Unterschied zwischen den Versionen
| Zeile 9: | Zeile 9: | ||
|Bildquelle=WStLA/Landesbildstelle Wien-Burgenland/Sterrer, AT-WStLA, media wien: Dokumentationsfotos, FA2: 75167/8 | |Bildquelle=WStLA/Landesbildstelle Wien-Burgenland/Sterrer, AT-WStLA, media wien: Dokumentationsfotos, FA2: 75167/8 | ||
|Bildrechte=CC BY-NC-ND 4.0 | |Bildrechte=CC BY-NC-ND 4.0 | ||
| − | |Stadtplan Anzeige= | + | |Stadtplan Anzeige=Nein |
| − | |||
}} | }} | ||
U-Bahn (Untergrundbahn) | U-Bahn (Untergrundbahn) | ||
Version vom 31. Mai 2017, 09:54 Uhr
Hochauflösendes Digitalisat: WStLA, media wien: Dokumentationsfotos, FA2: 75167/8
U-Bahn (Untergrundbahn)
Geschichte
Im Zusammenhang mit dem Projekt einer "Wiener Stadteisenbahn" (1851) wurde 1857 erwogen, vor der Zuschüttung des Stadtgrabens in diesem die Röhre für eine Pferdebahn zu verlegen. In den 1870er Jahren wurden weitere Pläne diskutiert; der Plan einer "Gürtelbahn" auf dem 1873 eröffneten Gürtel führte zu Vorschlägen für eine "Metropolitanbahn" oder Stadtbahn, Ende der 1870er Jahre für eine "Tunnelbahn".
Als in anderen europäischen Städten (London, Paris, Budapest) U-Bahnen errichtet wurden, griff Bürgermeister Karl Lueger den Gedanken wieder auf, doch scheiterte die Realisierung an den Kosten (die Kapitalkraft Wiens war bereits durch die infrastrukturellen Vorhaben nach der Stadterweiterung von 1890/1892 und die Kommunalisierungen voll ausgelastet).
Die Sozialdemokraten setzten ab 1919 neue Investitionsschwerpunkte (Wohnhausbau, Gesundheitswesen). Am 30. September 1927 stellte die christlich-soziale Opposition im Gemeinderat den Antrag auf Errichtung einer U-Bahn, fand jedoch keine Mehrheit. Auch im Ständestaat stand der U-Bahn-Bau nicht zur Diskussion (Konzentration auf den Straßen- und Brückenbau). Die nationalsozialistische Stadtplanung griff den Gedanken zwar wieder auf, doch machte der Zweite Weltkrieg weitere Überlegungen hinfällig.
Nach dem Krieg wurde dem Individualverkehr Vorrang eingeräumt. Als in den 1960er Jahren die Zahl der PKW rasant zunahm, begann eine neue Diskussion, allerdings weniger wegen einer anzustrebenden Priorität für den öffentlichen Verkehr, sondern um oberirdisch für den privaten Verkehr Platz zu schaffen. Eine preisgünstige und rasche Lösung sah man im Bau von sogenannten Ustraba-Linien (Unterpflasterstraßenbahn). Die erste Linie (siehe Zweierlinie) entstand zwischen Secession und Landesgericht 1 (Eröffnung 8. Oktober 1966), eine weitere am Margaretengürtel mit Verbindung durch die Kliebergasse zur Wiedner Hauptstraße (Abbruch der Matzleinsdorfer Kirche; Eröffnung 11. Jänner 1969).
U-Bahn-Bau
Am 26. Jänner 1968 fasste der Gemeinderat den Grundsatzbeschluss zum Bau des "Grundnetzes" (Linien U1, U2 und U4; 32 Kilometer Streckenlänge; Einbeziehung der Trasse der Stadtbahn; Konzessionsurkunden am 16. September 1968 überreicht).
Die U1 wurde auf neuer Trasse vom Reumannplatz (10) nach Kagran (22) geführt, die U2 ersetzte die Ustraba-Linie auf der Lastenstraße (Verlängerung zum Schottenring), die U4 benützt die (adaptierte) Stadtbahntrasse Wiental-Donaukanal. Am 1. November 1969 wurde das Tiefbauwerk Karlsplatz begonnen.
Um die Erhaltung einiger Otto-Wagner-Stationsgebäude ergaben sich größere Diskussionen; die Station Meidling Hauptstraße fiel dem Umbau der Lobkowitzbrücke zum Opfer, jene am Karlsplatz wurden restauriert (jedoch umfunktioniert), andere Gebäude blieben (modernisiert) in Verwendung, der Hofpavillon Schönbrunn wurde Außenstelle des Historischen Museums der Stadt Wien, des heutigen Wien Museums. Am 3. September 1982 war das Grundnetz fertiggestellt. Die ersten U-Bahn-Garnituren ("Silberpfeile") wurden am 31. Oktober 1972 geliefert (der [inzwischen technisch verbesserte] 200. Wagen Ende 1992).
Erste Ausbaustufe
- U1: Neue unterirdische Trasse von Favoriten bis zur Donau, Überquerung der Donau unter Benützung der (neuen) Reichsbrücke, in Kagran Anbindung an das Vienna International Centre. Im Dezember 1970 begannen die Bauarbeiten am Abschnitt Theresianumgasse - Paulanergasse in der Favoritenstraße, im Februar 1971 am Abschnitt Theresianumgasse - Keplerplatz (mit dem Stationsbauwerk Südtirolerplatz), im Mai 1971 im Bereich Reumannplatz - Keplerplatz, im September 1971 am Verkehrsknoten Stephansplatz (am 16. Februar 1972 beschloss der Gemeinderat den Bau der U3 [Westbahnhof - St. Marx], die hier die U1 kreuzt). Der erste Teil der U1, Reumannplatz - Karlsplatz, wurde am 25. Februar 1978 eröffnet, vom 18. November 1978 fuhr man bis zum Stephansplatz, Stephansplatz - Nestroyplatz wurde von 24. November 1979 befahren, Nestroyplatz - Praterstern ab 28. Februar 1981.
- U2: Karlsplatz - Schottenring. Eröffnung am 30. August 1980 (später Anbindung an die U3 beim Volkstheater).
- U4: Baubeginn am 1. November 1969 am Karlsplatz, Inbetriebnahme in Etappen: am 8. Mai 1976 Probebetrieb Heiligenstadt - Friedensbrücke (nur eine Stationsentfernung), am 3. April 1978 Friedensbrücke - Schottenring, am 15. August 1978 Schottenring - Karlsplatz, am 26. Oktober 1980 Karlsplatz - Meidling Hauptstraße, am 31.August 1981 Meidling Hauptstraße - Hietzing und am 20. Dezember 1981 Hietzing - Hütteldorf.
Zweite Ausbaustufe
Bau der Linien U3 und U6 (Gemeinderats-Grundsatzbeschluss vom 29. August 1980).
- U3: Sie verbindet auf neuer Trasse die Bezirke Landstraße (bei der derzeitigen Endstation Erdberg wurde 1992 östlich der Süd-Ost-Tangente ein Park-and-Ride-Gebäude für 1.800 PKW eröffnet) und Ottakring über das Stadtzentrum (Streckenlänge 13,5 Kilometer, 20 Stationen, Baukosten 9,4 Milliarden Schilling [zuzüglich Betriebshof Erdberg und Wagenpark mit je rund 1,7 Milliarden Schilling]). Der Bau wurde Ende 1983 begonnen; Anfang 1990 wurde das Kreuzungsbauwerk zwischen der Schnellbahn (Wien Mitte) und den Linien U4 und U3 der Station Landstraße eröffnet. Die Strecke wurde etappenweise bis 1998 in Betrieb genommen (Erdberg - Volkstheater 6. April 1991, Volkstheater - Westbahnhof 4. September 1993, Westbanhof - Johnstraße 3. September 1994).
Für die am 2. Dezember 2000 in Betrieb genommene Verlängerung der U3 nach Simmering wurden bis 1992 Planvarianten fertiggestellt (Länge 2,5 Kilometer, Kostenvoranschlag rund 5,5 Milliarden Schilling). Auf der Linie U 3 ist die (geräuschärmere) Wagentype U 11 im Einsatz.
- U4: Für die U6 (siehe unten) mussten als Kreuzungspunkte neue Stationsbauwerke errichtet werden (Längenfeldgasse und Spittelau).
- U6: Umbau der Gürtellinie der Stadtbahn mit Verlängerung zum Meidlinger Südbahnhof (Baukosten 6,1 Milliarden Schilling; erster Spatenstich 7. September 1983, Eröffnung von Heiligenstadt zur Philadelphiabrücke [Anbindung an Schnell- und Südbahn]) 7. Oktober 1989); die Stationen Michelbeuern-AKH (Gemeinderats-Beschluss 21. Oktober 1981, Eröffnung 31. Oktober 1987), Thaliastraße und Längenfeldgasse wurden neu errichtet, die Wientalbrücke von Otto Wagner umgerüstet. Die Strecke wurde zunächst mit adaptierten Wagen der Type E6/c6 befahren, die ab 1993 durch (1990 in Auftrag gegebene) U-Bahn-Garnituren der Type T [Niederflurwagen]) ersetzt werden. 1984 begannen Vorplanungen für die U 6-Nord (Verlängerung von der Station Nußdorfer Straße über die neu errichtete U 4-Station Spittelau [Fertigstellung am 7. Oktober 1995] und die Brigittenau nach Floridsdorf (Beginn der Bauarbeiten im 20. Bezirk Anfang 1991, erster Spatenstich in Floridsdorf [Franklinstraße 24. April 1991, Eröffnung der Strecke bis Floridsdorf am 4. Mai 1996); neu errichtet wurden die (Achte Wiener) Brücke über die Donau (Länge 334 Meter, Breite 20,4 Meter), die "Inselbrücke" über Donauinsel und Neue Donau (Länge 360 m [Spannbetonbrücke mit vier Tragwerken], unterhalb der Brücke Fußgeher- und Radfahrweg in Form eines Hängestegs) und die mehrfunktionale Donaukarialbrücke (Stahlbetonbrücke mit 4 % Neigung zur Brigittenau). Die Verlängerung U 6-Süd (von der Station Philadelphiabrücke zum Wohnpark Alt-Erlaa [Trasse der vorherigen Straßenbahnlinie 64] und weiter nach Siebenhirten) wurde am 15. April 1995 eröffnet. Die U-Bahn-Leitstelle befindet sich am Karlsplatz.
Künstlerisch ausgestaltete U3-Stationen
Einige Stationen sind künstlerisch ausgestaltet:
- Erdberg: Kunstwände "Stadtauswärts" und "Stadteinwärts" von Peter Atanasov
- Landstraße: "Passage West" mit in Email gebrannten Graffiti von Oswald Oberhuber
- Volkstheater: großflächige Mosaike "Entwicklungsgeschichte der Natur auf Erden" und "Entstehung des Universums aus dem Urknall" von Anton Lehmden.
- Westbahnhof: "Kunstwand" [bildnerische Assoziationen zur Kulturgeschichte Europas seit Christi Geburt] von Adolf Frohner)
- In die Station Stubentor sind archäologische Ausgrabungen integriert (darunter rund 20 Meter der Renaissancestadtmauer und Fundamentteile des Stubentors).
Dritte Ausbaustufe
Nach Vollendung der zweiten Bauphase (1983-2000, Bau der U3 und U6) wurde vom Gemeinderat die dritte Bauphase des U-Bahn-Netzes beschlossen. Sie umfasst die Neubaustrecke der U 2, die vom Schottenring (1) bis Aspern (22) weitergeführt wird, und die Verlängerungen der U 1. Nach der Fertigstellung der dritten Bauphase verfügt das U-Bahn-Netz über 101 Stationen, die sich in verschiedenen Lagen (ober- und unterirdisch, zu ebener Erde oder auf Brücken) befinden, jedoch ein einheitliches Erscheinungsbild besitzen, das kundenfreundlich gestaltet ist und dank der Leitfarben die Orientierung erleichtert. Das 1993 für die Linien U1, U2 und U4 begonnene Aufzugseinbauprogramm konnte im März 2004 (ausgenommen die im Umbau befindliche Station Schottenring, in der künftig die U2 die U4 kreuzt) abgeschlossen werden.
Planungsänderungen
Im Grundnetzplan von 1966 (und noch in einer Planungsstudie von 1992) ist unter der Bezeichnung U 5 eine Strecke von Hernals über die Station Schottenring zum Praterstern und in weiterer Folge in die Donaustadt vorgesehen, die in dieser Form nicht realisiert wurde. Die dritte Bauphase brachte auch insofern eine Änderung, als nunmehr die U 2 in diese Richtung verlängert wird (die ursprünglich von St. Marx nach Gersthof führen sollte). Die U 3-Trasse wurde im Süden nicht über St. Marx und Erdberg in Richtung Prater, sondern nach Simmering geführt.
U1
Im Norden wurde die (inzwischen realisierte) Verlängerung von Kagran bis Leopoldau, im Süden eine solche vom Reumannplatz (sechs Stationen, darunter Troststraße, Altes Landgut und Oberlaaer Straße) bis Rothneusiedl geplant. Die Planung für den Südast wurde später geändert; Ziel war nicht mehr Rothneusiedl, sondern Oberlaa mit der Therme Wien. Diese Verlängerung soll am 2. September 2017 in Betrieb genommen werden.
U2
Stammstrecke
Vor der Eröffnung des MuseumsQuartiers wurde die bestehende Station Mariahilfer Straße neu gestaltet (Fertigstellung Sommer 2001) und entsprechend umbenannt. Der Umbau der Strecke zwischen Karlsplatz und Schottentor wurde Ende September 2003 abgeschlossen. Die Station Lerchenfelder Straße musste aufgelassen werden, weil die Abstände zu den Stationen Volkstheater und Rathaus für die längeren Zuggarnituren zu knapp waren.
U2-Nordstrecke
Die Verlängerung der U2 in den 22. Bezirk ist abgeschlossen. Die Strecke führt von der Station Schottentor-Universität auf teilweise neuer unterirdischer Trasse zum Neubau der unter dem Donaukanal geplanten Station Schottenring (mit Anbindung an die U4) und weiter durch die Leopoldstadt in den 22. Bezirk, Donaustadt). In der Leopoldstadt entstanden bis 2008 die Stationen Taborstraße (bei der Einmündung der Oberen Augartenstraße), Praterstern (Verknüpfung mit U1 und S-Bahn, aber auch mit Straßenbahn- und Autobuslinien), Messe-Prater (Ausstellungsstraße, Zugang Messe-Haupttor bei Halle A), Krieau (Zugang Messe-Ost bei Halle D) und Stadion. Es folgen Donaumarina im 2. und Donaustadtbrücke (für die Freizeitzentren Alte Donau und Mühlwasser) im 22. Bezirk, sodann Stadlau, Hardeggasse, Donauspital (SMZO), Aspernstraße, Hausfeldstraße, Aspern Nord und die Endstation Seestadt.
Folgende Veränderungen betreffen den alten U2-Bereich: Schaffung einer Kehre am Karlsplatz und Auflassung der Station Lerchenfelder Straße. Durch ein 2,2 Kilometer langes Verbindungsgleis vom Stadion zur Remise Erdberg wird das rasche Zubringen von Verstärkerzügen nach dem Ende von Stadionveranstaltungen gewährleistet (eigenes drittes Gleis in der Station Stadiont).
Nach Abschluss der Planungsarbeiten und dem Bau eines Notstromaggregats für die beiden die Station Schottenring anfahrenden U-Bahn-Linien erfolgte am 12. Juni 2003 der offizielle Spatenstich für den Bauabschnitt bis zum Stadion. Die anschließende Inangriffnahme der Strecke Schottentor-Schottenring machte wegen der Neutrassierung in offener Bauweise die Sperre der Maria-Theresien-Straße notwendig. Die Strecke bis zum Stadion musste bis 10. Mai 2008 fertig gestellt sein, weil sie für die ab diesem Zeitpunkt in Wien abgehaltene Fußball-Europameisterschaft zur Verfügung stehen sollte. Die Verlängerung in den 22. Bezirk wurde in den Folgejahren eröffnet.
U2-Südstrecke
Die Verlängerung bis zum Wienerberg ist geplant; wird die U5 auf der geplanten Trasse geführt, ergeben sich die Varianten einer Parallelführung bis zum Karlsplatz (übereinander liegende Röhren) oder einer Neutrassierung weiter südlich.
Für die Züge der U2 wird die auf der Strecke der U3 erprobte zweite Generation der silberfarbenen Züge, die auf der U1 beziehungsweise U3 verkehren, verwendet (Type V).
U3
Die Teilstrecke vom Westbahnhof bis zur Johnstraße wurde 1984-1994 von der Arbeitsgemeinschaft U-Bahn (Wilhelm Holzbauer, Heinz Marschalek, Georg Ladstätter und Norbert Gantar), Otto Kucera und Christa Partsch gebaut, am 3. September 1994, jene von der Johnstraße bis zur Endstation Ottakring am 5. Dezember 1998 eröffnet. Künstlerische Ausstattung in den Stationen: Kunstwand "Cirka 55 Schritte durch Europa" von Adolf Frohner (Station Westbahnhof), "Wellenmaschine", Porträts berühmter Naturwissenschaftler sowie "Tele Archeology" (von Nam June Paik, 1994), Emailbild "k. k. Frühjahrsparade auf der Schmelz" nach Felician von Myrbach, 1898 (Station Johnstraße).
Die Verlängerungsstrecke von Erdberg über die Gasometer-City (Station Gasometer) und die Station Enkplatz bis zur Endstation Simmering an der Ostbahnstrecke wurde am 2. Dezember 2000 eröffnet.
U5
Beginn der neuerlichen Planung und Prüfung von Varianten der Streckenführung (vergleiche auch oben). Die aussichtsreichste Streckenführung kommt von Hernals (etwa der Linie 43 entsprechend) zur heutigen Linie U2, deren Gleise bis zum Karlsplatz benützt werden; von hier geht es weiter zum inzwischen fertiggestellten Hauptbahnhof und eventuell weiter bis zum Arsenal.
U6
Im Norden ist eine Verlängerung von Floridsdorf bis zum Rendezvousberg geplant. Der Austausch der ursprünglich eingesetzten Zuggarnituren durch Niederflurwagons wird dem Zeitplan entsprechend fortgesetzt.
Wagenpark
Nach dem Grundsatzbeschluss des Gemeinderats vom 26. Jänner 1968 wurde ein Plan für die Gestaltung der U-Bahn-Garnituren entworfen. Das Ergebnis waren die auf allen Strecken der ersten und teilweise auch der zweiten Ausbauphase (U 3) eingesetzten "Silberpfeile" (Erste Generation: Gleichstrom-Doppeltriebwagen Type U [GDT-U]; Wagenlänge 36,8 Meter, Gewicht 54 Tonnen, Höchstgeschwindigkeit 80 Kilometer pro Stunde. Zweite Generation: GDT-U 11).
Für die dritte Ausbauphase wurden neue (111 Meter lange) Zuggarnituren entwickelt (Type V; Mehrgelenkswagen mit sechs Wagenkästen, die drei Doppeltriebwagen der Type U 11 entsprechen, jedoch nur zwei anstatt der bisherigen sechs Fahrerstände benötigen), deren Wagons analog zur Eisenbahn durchgehend begehbar sind und bis zu 882 Fahrgäste aufnehmen können (Probebetrieb ab 2002 auf den Linien U 3 beziehungsweise U 2). Sie unterscheiden sich technisch durch den Einbau eines robusteren und weitgehend wartungsfreien 125-Kilowatt-Drehstrom-Motors und radial einstellbare Achsen sowie einen zweiten Lüftungskreis mit besserer Kühlung, optisch durch eine veränderte Frontansicht, einen waagrechten roten Streifen außen auf den nach wie vor silberfarbenen Wagons sowie durch neue Innenfarben (weiß, Grundfarbe der Sitzbezüge und Haltestangen rot) anstelle der älteren Farbkombination orange-blau.
Die denkmalgeschützte Bausubstanz der seinerzeitigen Stadtbahn-Gürtellinie verhinderte den Einsatz der "Silberpfeile" auf der U 6-Strecke. Die ursprünglich für diese Strecke entwickelten und eingesetzten Gelenktriebwagen der Type E6 beziehungsweise Beiwagen der Type c6 (Wagenlänge je circa 20 Meter, Gewicht 28,5 beziehungsweise 19,8 Tonnen, Höchstgeschwindigkeit 60 Kilometer pro Stunde) werden durch Niederflurwagen (Typ GTW-T, 2003 waren 78 Wagen im Einsatz; Wagenlänge 27,3 Meter, Gewicht 35 Tonnen, Höchstgeschwindigkeit 80 Kilometer pro Stunde) ersetzt (Antrieb durch vier Gleichstrom-Asynchronmotoren zu je 100 Kilowatt; Unterbringung der elektrischen Ausrüstung auf den Wagendächern).
Literatur
- Harald Marincig: Auf Schienen durch Wien. Die Geschichte der slädtischen Verkehrsmittel Straßenbahn, Stadtbahn und U-Bahn. Wien: Pospischil 1995
- Rudolf Gerlich [Red.] Wiener U-Bahn - ein Jahrhundertprojekt. Wien: Gewista 1980
- Rudolf Till: U-Bahn, Kreisbahn und Zentralbahnhof in Wien. Ein Plan aus dem Jahre 1858, in: Wiener Geschichtsblätter 22 (1967), S.129 ff.
- Gustav Gugitz: Bibliographie zur Geschichte und Stadtkunde von Wien. Nebst Quellen- und Literaturhinweisen. Hg. vom Verein für Landeskunde von Niederösterreich und Wien. 2, S.66 ff.
- Magistratsabteilung 38: Die U-Bahn-Linie U3. 1981-1997. Eine Dokumentation über den Bau und Betrieb. Wien: Compress 1991
- Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe: Die U-Bahn-Linie U6. 1983-1989. Eine Dokumentation über den Bau und Betrieb. Wien: Compress 1989
- Justus Schmidt / Hans Tietze: Dehio Wien. 61973 (Bundesdenkmalamt: Die Kunstdenkmäler Österreichs) 2-9, S.98 ff.
- Wiener Stadtwerke-Verkehrsbetriebe: Zeitmaschine U-Bahn. Eine Reise durch Jahrtausende. Kulturerfahrungen, Kunstgeschichte(n) Wien: Ueberreuter 1994 (U-Bahn als Kulturstätte)
- SPÖ-Telegramm 3/95, 13 (Planung)
- Eine U-Bahn für Wien. Planungsstand 1966. Wien: Verlag für Jugend & Volk (in: Der Aufbau. Fachschrift der Stadtbaudirektion Wien)
- bauforum 1-2/1968
- Ortolf Harl: Archäologische Ergebnisse aus dem Bau der U1 für die mittelalterliche und neuzeitliche Geschichte Wiens, in: Wiener Schriften 44, S.19 ff.
- Harald Sterk: Bauen in Wien. Das letzte Jahrzehnt 1976 bis 1986. Wien: Herold 1986, S. 120 (Stationen Schottenring und Südtiroler Platz), S.120f. (Zentrum Kagran)
- Archäologie in Wien, S.108 (Station Alte Donau)
- Friedrich Achleitner: Österreichische Architektur im 20. Jahrhundert. Ein Führer. Band 3/1: Wien. 1.-12. Bezirk. Salzburg: Residenz-Verlag 1990, S.83f. (Stationen)
- Von der Dampftramway zur U 6, in: Unser schönes Floridsdorf. Blätter des Floridsdorfer Heimatmuseums 1996, H.1
- Der Aufbau. Fachschrift der Stadtbaudirektion Wien. Wien: Compress Verlags-GmbH / Jugend & Volk 1976, H. 3
- Wolfgang Mayer [Red.]: Die städtebauliche Entwicklung Wiens bis 1945. Ausstellung der Geschäftsgruppe Stadtplanung und des Wiener Stadt- und Landesarchivs. Wien: Selbstverlag 1978 (Katalog; planungsgeschichtlich)
- Wiener Stadtwerke-Magazin 77/1989, S.2 ff.
- Wiener Stadtwerke-Magazin 112/1995, S. 6 f
- 24 Stunden Wien 116/1995, S.15 (Planung Simmering)
- wien.at aktuell ab 2003 (Bauabschnittbeschreibungen U2)
