Wien Mitte: Unterschied zwischen den Versionen
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| − | Wien Mitte, Bahnhof der [[Schnellbahn]], der (ebenso wie die Station der U4) aus der früheren Station Hauptzollamt der [[Stadtbahn]] beziehungsweise der [[Verbindungsbahn]] hervorgegangen ist (siehe auch [[Pressburger Bahn]]). | + | Wien Mitte, Bahnhof der [[Schnellbahn]], der (ebenso wie die Station der U4) aus der früheren Station [[Hauptzollamt]] der [[Stadtbahn]] beziehungsweise der [[Verbindungsbahn]] hervorgegangen ist (siehe auch [[Pressburger Bahn]]). |
| − | Hier befanden sich (unterirdisch) die Stadtbahnstation Hauptzollamt (Linie WD [Wiental-Donaukanal]) und in der Gigergasse die Abfahrtsstelle der Regionalbahn Wien-Pressburg ([[Pressburger Bahn]]). Als sich ab den 1950er Jahren die Ausgestaltung und Überbauung des unterirdischen Bahnhofareals zu einem urbanen Verkehrsknotenpunkt anbahnte, erfolgte die Umbenennung der Station in "Bahnhof Landstraße". Die Bündelung der Linien der U4 (Hütteldorf - Heiligenstadt) und der später neu erbauten U3 (Ottakring - Simmering) mit Linien der Österreichischen Bundesbahnen (insbesonders Schnellbahnlinien S1 bis 3 und 7 sowie Regionalzügen hatten bereits im Juni 1975 dazu geführt, dass der Bahnhof die Bezeichnung "Wien-Mitte" erhielt. Der Bau einer Schnellbahnlinie zum Flughafen Wien-Schwechat (Eröffnung am 14. Dezember 2003; [[City Airport Train (CAT)|City Airport Train [CAT]]]) machten auch Planungen für eine Erneuerung der Bahnhofsüberbauung erforderlich, die sich allerdings schwieriger gestalteten als erwartet. | + | Hier befanden sich (unterirdisch) die Stadtbahnstation Hauptzollamt (Linie WD [Wiental-Donaukanal]) und in der Gigergasse die Abfahrtsstelle der Regionalbahn Wien-Pressburg ([[Pressburger Bahn]]). Als sich ab den 1950er Jahren die Ausgestaltung und Überbauung des unterirdischen Bahnhofareals zu einem urbanen Verkehrsknotenpunkt anbahnte, erfolgte die Umbenennung der Station in "Bahnhof Landstraße". Die Bündelung der [[U-Bahn]]-Linien der U4 (Hütteldorf - Heiligenstadt) und der später neu erbauten U3 (Ottakring - Simmering) mit Linien der Österreichischen Bundesbahnen (insbesonders Schnellbahnlinien S1 bis 3 und 7 sowie Regionalzügen hatten bereits im Juni 1975 dazu geführt, dass der Bahnhof die Bezeichnung "Wien-Mitte" erhielt. Der Bau einer Schnellbahnlinie zum [[Flughafen Wien|Flughafen Wien-Schwechat]] (Eröffnung am 14. Dezember 2003; [[City Airport Train (CAT)|City Airport Train [CAT]]]) machten auch Planungen für eine Erneuerung der Bahnhofsüberbauung erforderlich, die sich allerdings schwieriger gestalteten als erwartet. |
In den ausgehenden 1980er Jahren stand der Bahnhof wegen seiner baulichen Qualität, der mangelhaften technischen Ausstattung der Büroflächen und der niedrigen Verbauung, die der Hebung der Rentabilität des investierten Kapitals entgegenstand, nicht zuletzt aber auch wegen des optischen Eindrucks, der zu sehr an die bescheidene (und inzwischen architektonisch überholte) Architektur der Nachkriegsära gemahnte, zum Ziel der Kritik. | In den ausgehenden 1980er Jahren stand der Bahnhof wegen seiner baulichen Qualität, der mangelhaften technischen Ausstattung der Büroflächen und der niedrigen Verbauung, die der Hebung der Rentabilität des investierten Kapitals entgegenstand, nicht zuletzt aber auch wegen des optischen Eindrucks, der zu sehr an die bescheidene (und inzwischen architektonisch überholte) Architektur der Nachkriegsära gemahnte, zum Ziel der Kritik. | ||
| − | Im Februar 1989 entschloss sich die damalige [[Zentralsparkasse der Gemeinde Wien (Institut)|Zentralsparkasse]], die 1988-1992 ihre [[Zentralsparkasse (Gebäude)|damalige Hauptanstalt]] (3, Vordere Zollamtsstraße 13, erbaut nach Plänen von Artur Perotti und Anton Potyka auf dem Grundstück des demolierten Bürgertheaters, eröffnet am 13. September 1965) durch Günther Domenig und Peter Podsedensek grundlegend umgestalten ließ, auch das benachbarte Bahnhofsareal zu modernisieren; gedacht war an eine moderne neue Überbauung (die 2003-2005 hätte entstehen sollen), zunächst jedoch nicht an den Bau von Hochhäusern. Das Ergebnis eines Architektenwettbewerbs war, dass die Einreicher bis zu neun Türmen mit einer maximalen Höhe von 78 Meter vorschlugen. Daraufhin kam es zu einer Denk- und Diskussionsphase, an deren Ende im Juni 1992 nur mehr von fünf Türmen gesprochen | + | Im Februar 1989 entschloss sich die damalige [[Zentralsparkasse der Gemeinde Wien (Institut)|Zentralsparkasse]], die 1988-1992 ihre [[Zentralsparkasse (Gebäude)|damalige Hauptanstalt]] (3, Vordere Zollamtsstraße 13, erbaut nach Plänen von Artur Perotti und Anton Potyka auf dem Grundstück des demolierten Bürgertheaters, eröffnet am 13. September 1965) durch [[Günther Domenig]] und Peter Podsedensek grundlegend umgestalten ließ, auch das benachbarte Bahnhofsareal zu modernisieren; gedacht war an eine moderne neue Überbauung (die 2003-2005 hätte entstehen sollen), zunächst jedoch nicht an den Bau von Hochhäusern. Das Ergebnis eines Architektenwettbewerbs war, dass die Einreicher bis zu neun Türmen mit einer maximalen Höhe von 78 Meter vorschlugen. Daraufhin kam es zu einer Denk- und Diskussionsphase, an deren Ende im Juni 1992 nur mehr von fünf Türmen gesprochen |
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| − | In der Folge kam es nach emotionell geführten politischen Diskussionen, in denen vor allem die Freiheitliche Partei (FPÖ) Wien einen sofortigen Planungsstopp forderte, wogegen die Sozialdemokratische Partei (SPÖ) mit Bürgermeister Dr. Häupl darauf hinwies, dass sich Wien den mit der Flughafen-Schnellbahn im Zentrum eintreffenden Besuchern imageschädigend präsentiere, und nach einer für das Weltkulturerbe-Prädikat vertretbaren Alternative suchte. | + | In der Folge kam es nach emotionell geführten politischen Diskussionen, in denen vor allem die Freiheitliche Partei ([[FPÖ]]) Wien einen sofortigen Planungsstopp forderte, wogegen die Sozialdemokratische Partei ([[SPÖ]]) mit Bürgermeister Dr. [[Michael Häupl]] darauf hinwies, dass sich Wien den mit der Flughafen-Schnellbahn im Zentrum eintreffenden Besuchern imageschädigend präsentiere, und nach einer für das Weltkulturerbe-Prädikat vertretbaren Alternative suchte. |
| − | Am 8. Oktober 2003 kürte eine hochrangige Jury aus den in die engere Wahl gezogenen sechs Einreichungen jene der Architekten (und Roland-Rainer-Schüler) Dieter Henke und Marta Schreieck, die sich am besten der Umgebung anpasst und deshalb zur Realisierung empfohlen wurde. Mit einem 2003 gewonnenen neuen Investor kam es 2004 zu einer Vereinbarung hinsichtlich der Nutzungsfläche beziehungsweise der Höhe des Hotelhochhauses; dem zwischen dem [[City Tower Vienna|City-Tower]] (87 Meter) und dem Hotel Hilton (60 Meter) gelegenen Gebäude (Ecke Gigergasse und Marxer Gasse) wurde eine Gebäudehöhe von 70 (statt 60) Meter zugestanden, die Randverbauung darf eine Höhe von 35 (statt 30) Meter erreichen. | + | Am 8. Oktober 2003 kürte eine hochrangige Jury aus den in die engere Wahl gezogenen sechs Einreichungen jene der Architekten (und [[Roland Rainer|Roland-Rainer]]-Schüler) [[Dieter Henke]] und [[Marta Schreieck]], die sich am besten der Umgebung anpasst und deshalb zur Realisierung empfohlen wurde. Mit einem 2003 gewonnenen neuen Investor kam es 2004 zu einer Vereinbarung hinsichtlich der Nutzungsfläche beziehungsweise der Höhe des Hotelhochhauses; dem zwischen dem [[City Tower Vienna|City-Tower]] (87 Meter) und dem Hotel Hilton (60 Meter) gelegenen Gebäude (Ecke Gigergasse und Marxer Gasse) wurde eine Gebäudehöhe von 70 (statt 60) Meter zugestanden, die Randverbauung darf eine Höhe von 35 (statt 30) Meter erreichen. |
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Version vom 15. Februar 2016, 15:38 Uhr
48° 12' 24.37" N, 16° 23' 6.72" E zur Karte im Wien Kulturgut
Wien-Mitte, Bahnhof (3, Landstraßer Hauptstraße 1c [Gesamtareal: begrenzt von Landstraßer Hauptstraße, Gigergasse, Marxergasse und Invalidenstraße]).
Wien Mitte, Bahnhof der Schnellbahn, der (ebenso wie die Station der U4) aus der früheren Station Hauptzollamt der Stadtbahn beziehungsweise der Verbindungsbahn hervorgegangen ist (siehe auch Pressburger Bahn).
Hier befanden sich (unterirdisch) die Stadtbahnstation Hauptzollamt (Linie WD [Wiental-Donaukanal]) und in der Gigergasse die Abfahrtsstelle der Regionalbahn Wien-Pressburg (Pressburger Bahn). Als sich ab den 1950er Jahren die Ausgestaltung und Überbauung des unterirdischen Bahnhofareals zu einem urbanen Verkehrsknotenpunkt anbahnte, erfolgte die Umbenennung der Station in "Bahnhof Landstraße". Die Bündelung der U-Bahn-Linien der U4 (Hütteldorf - Heiligenstadt) und der später neu erbauten U3 (Ottakring - Simmering) mit Linien der Österreichischen Bundesbahnen (insbesonders Schnellbahnlinien S1 bis 3 und 7 sowie Regionalzügen hatten bereits im Juni 1975 dazu geführt, dass der Bahnhof die Bezeichnung "Wien-Mitte" erhielt. Der Bau einer Schnellbahnlinie zum Flughafen Wien-Schwechat (Eröffnung am 14. Dezember 2003; City Airport Train [CAT]) machten auch Planungen für eine Erneuerung der Bahnhofsüberbauung erforderlich, die sich allerdings schwieriger gestalteten als erwartet.
In den ausgehenden 1980er Jahren stand der Bahnhof wegen seiner baulichen Qualität, der mangelhaften technischen Ausstattung der Büroflächen und der niedrigen Verbauung, die der Hebung der Rentabilität des investierten Kapitals entgegenstand, nicht zuletzt aber auch wegen des optischen Eindrucks, der zu sehr an die bescheidene (und inzwischen architektonisch überholte) Architektur der Nachkriegsära gemahnte, zum Ziel der Kritik.
Im Februar 1989 entschloss sich die damalige Zentralsparkasse, die 1988-1992 ihre damalige Hauptanstalt (3, Vordere Zollamtsstraße 13, erbaut nach Plänen von Artur Perotti und Anton Potyka auf dem Grundstück des demolierten Bürgertheaters, eröffnet am 13. September 1965) durch Günther Domenig und Peter Podsedensek grundlegend umgestalten ließ, auch das benachbarte Bahnhofsareal zu modernisieren; gedacht war an eine moderne neue Überbauung (die 2003-2005 hätte entstehen sollen), zunächst jedoch nicht an den Bau von Hochhäusern. Das Ergebnis eines Architektenwettbewerbs war, dass die Einreicher bis zu neun Türmen mit einer maximalen Höhe von 78 Meter vorschlugen. Daraufhin kam es zu einer Denk- und Diskussionsphase, an deren Ende im Juni 1992 nur mehr von fünf Türmen gesprochen wurde.
Die Suche nach Investoren und die Gespräche mit der Stadt Wien nahmen längere Zeit in Anspruch. Als sie 1995 weitgehend abgeschlossen wurden, zeigte sich, dass die inzwischen markant gefallenen Büromieten die Rentabilität beeinflussten, weshalb der Bauherr eine Aufstockung der Bauhöhe forderte (um auf dem Areal eine größere vermietbare Fläche erzielen zu können). Als sich die Wünsche in den nächsten Jahren bis auf eine Bauhöhe von 120 Meter steigerten und obwohl sich eine Reduktion auf 97 Meter abzeichnete, zögerten Gemeinderat und Stadtverwaltung, die anfangs gesprächsbereit gewesen waren, und forderten im Juni 1999 eine Reduktion: vier zwischen 56 und 76 Meter hohe Türme sollten auf einem 28 Meter hohen massiven Baublock errichtet werden (im November 1999 gestand man einen fünften Turm zu).
Als sich 2000 abzeichnete, dass sich nicht nur politischen Parteien und Bürgerinitiativen gegen die Hochhäuser aussprachen, sondern die UNESCO im Dezember 2001 in Aussicht stellte, die Wiener Innenstadt einschließlich der Ringstraßenzone als Weltkulturerbe anzuerkennen, diese beabsichtigte Entscheidung allerdings von einer Veränderung der Türmeplanung abhängig machte, beschloss der Gemeinderat im Mai 2000 eine Widmung von nur drei Türmen, begrenzte die Höhe des höchsten derselben allerdings neuerlich mit 97 Meter. Hatten sich Bürgerinitiativen und in deren Gefolge auch die FPÖ-Landstraße immer vehementer gegen das Projekt gewandt, so erhielt es eine internationale Dimension, als die UNESCO im Dezember 2001 zwar ihre positive Entscheidung hinsichtlich der Aufnahme der Innenstadt in den Weltkulturerbe-Katalog bekannt gab, diese jedoch mit dem Hinweis verband, das Prädikat könne, wenn sich keine einvernehmliche Lösung beim Projekt Wien-Mitte abzeichne, auch wieder entzogen werden; das entscheidende Argument lag darin, dass sich Neubauten an der Höhe nahe gelegener älterer Gebäude zu orientieren hätten (dies war im speziellen Fall das Hotel Hilton). Als daraufhin die Betreiber-Gruppe (die Austria Immobilien GmbH) sich am 14. März 2002 mit dem Argument der Unwirtschaftlichkeit aus dem Projekt zurückzog, musste ein anderer Betreiber gesucht und ein neuer Architektenwettbewerb ausgeschrieben werden.
In der Folge kam es nach emotionell geführten politischen Diskussionen, in denen vor allem die Freiheitliche Partei (FPÖ) Wien einen sofortigen Planungsstopp forderte, wogegen die Sozialdemokratische Partei (SPÖ) mit Bürgermeister Dr. Michael Häupl darauf hinwies, dass sich Wien den mit der Flughafen-Schnellbahn im Zentrum eintreffenden Besuchern imageschädigend präsentiere, und nach einer für das Weltkulturerbe-Prädikat vertretbaren Alternative suchte.
Am 8. Oktober 2003 kürte eine hochrangige Jury aus den in die engere Wahl gezogenen sechs Einreichungen jene der Architekten (und Roland-Rainer-Schüler) Dieter Henke und Marta Schreieck, die sich am besten der Umgebung anpasst und deshalb zur Realisierung empfohlen wurde. Mit einem 2003 gewonnenen neuen Investor kam es 2004 zu einer Vereinbarung hinsichtlich der Nutzungsfläche beziehungsweise der Höhe des Hotelhochhauses; dem zwischen dem City-Tower (87 Meter) und dem Hotel Hilton (60 Meter) gelegenen Gebäude (Ecke Gigergasse und Marxer Gasse) wurde eine Gebäudehöhe von 70 (statt 60) Meter zugestanden, die Randverbauung darf eine Höhe von 35 (statt 30) Meter erreichen.
Literatur
- Erich Schlöss: Vom Hafenbecken des Wiener Neustädter Kanals zurn Bahnhof Wien-Mitte. In: Wiener Geschichtsblätter 58 (2003), S. 135 ff.
- Kurier, 09.10.2003, 10.10.2003, 20.10.2003 und 26.01.2004, S. 7
- Salzburger Nachrichten, 10.10.2003 und 28.01.2004
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