Staatseisenbahngesellschaft: Unterschied zwischen den Versionen
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| − | Staatseisenbahngesellschaft | + | Staatseisenbahngesellschaft ist ein missverständlicher Begriff, der sich aus der wechselhaften Geschichte der Entwicklung des österreichischen [[Eisenbahn]]netzes erklären lässt. Zum Teil und letztlich war es der Staat, der hier tätig war, lange Zeit und über weite Bereiche standen aber private Bahngesellschaften im Vordergrund, seit 1837 als erste Lokomotivbahn ein Teil der privaten [[Nordbahn]], die Strecke [[Floridsdorf (ehemalige Gemeinde)|Floridsdorf]] - [[Deutsch-Wagram]], in Betrieb genommen worden war. |
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| + | 1841 übernahm der Staat größtenteils den Ausbau der [[Eisenbahn]], 1842 wurde in Wien die Generaldirektion der Staatsbahnen eingerichtet. Da der Staat finanziell überfordert war, überließ man den Bau aufgrund des Eisenbahn-Konzessionsgesetzes 1854 wieder privaten Gesellschaften; 1855 wurde die (private) k.k. privilegierte Staatseisenbahngesellschaft begründet (die die Wien-Gloggnitzer und die Wien-Raaber-Bahn übernahm). | ||
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| + | Da alle diese Linien in Wien in sogenannten Kopfbahnhöfen endeten, musste zu deren Verbindung (nicht zuletzt aus militärischen Erwägungen) ein eigenes Bahnnetz geschaffen werden, das sich aus der [[Verbindungsbahn]] (als erstes zur Verbindung von Nord-, Ost- und Südbahn), der [[Donauländebahn]] (Verbindung von der Westbahn zu Südbahn, Ostbahn und Donauhafen), der [[Donauuferbahn]] (Verbindung von der Franz-Josefs-Bahn entlang der Donauhafenanlagen bis zur Donauländebahn) und seit um 1900 auch aus der [[Stadtbahn]] und ihrer [[Vorortelinie]] zusammensetzte. | ||
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| + | Für die Administration der (privaten) Staatseisenbahngesellschaft wurde 1868-1870 nach Plänen von [[Heinrich Ferstel]] ein Palais errichtet, welches 1945 zerstört und nach dem [[Zweiter Weltkrieg|Zweiten Weltkrieg]] abgetragen wurde ([[1]]., [[Schwarzenbergplatz]] 3). 1883 erfolgte die Umbenennung in Private österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft (die nicht mit dem 1882 gegründeten Staatsbetrieb k.k. österreichische Staatsbahnen verwechselt werden darf). | ||
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| + | Anfang des 20. Jahrhunderts wurden sukzessive alle diese privaten Bahngesellschaften verstaatlicht. Die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) unterstanden dem 1896-1918 bestehenden k.k. Eisenbahnministerium. Die Strecken im republikanischen Österreich wurden nach dem [[Erster Weltkrieg|Ersten Weltkrieg]] von den Bundesbahnen Österreich übernommen. | ||
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==Literatur== | ==Literatur== | ||
*Renate Wagner-Rieger [Hg.]: Die Ringstraße. Bild einer Epoche. Die Erweiterung der Inneren Stadt Wien unter Kaiser Franz Joseph. 11 Bände. Wiesbaden: Steiner 1969-1981, S. 458 | *Renate Wagner-Rieger [Hg.]: Die Ringstraße. Bild einer Epoche. Die Erweiterung der Inneren Stadt Wien unter Kaiser Franz Joseph. 11 Bände. Wiesbaden: Steiner 1969-1981, S. 458 | ||
Aktuelle Version vom 27. Oktober 2023, 10:39 Uhr
48° 12' 2.41" N, 16° 22' 30.80" E zur Karte im Wien Kulturgut
Staatseisenbahngesellschaft ist ein missverständlicher Begriff, der sich aus der wechselhaften Geschichte der Entwicklung des österreichischen Eisenbahnnetzes erklären lässt. Zum Teil und letztlich war es der Staat, der hier tätig war, lange Zeit und über weite Bereiche standen aber private Bahngesellschaften im Vordergrund, seit 1837 als erste Lokomotivbahn ein Teil der privaten Nordbahn, die Strecke Floridsdorf - Deutsch-Wagram, in Betrieb genommen worden war.
Nach 1837 entstanden in Wien voneinander unabhängig sieben Bahnlinien, die den Verkehr in alle Teile der damaligen Monarchie vermittelten.
Die einzelnen (ursprünglich großteils privaten) Bahnlinien waren:
- die Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (Nordbahnhof),
- die Kaiserin-Elisabeth-Bahn (Westbahn, Westbahnhof),
- die Kaiser-Franz-Josef-Bahn (Franz-Josefs-Bahnhof),
- die Österreichische Nordwestbahn (Nordwestbahnhof),
- die österreichische Staatseisenbahn-Gesellschaft (Ostbahnhof; kein Staatsbetrieb!),
- die Südbahn (Südbahnhof) und
- die Eisenbahn Wien-Aspang (Aspangbahnhof).
1841 übernahm der Staat größtenteils den Ausbau der Eisenbahn, 1842 wurde in Wien die Generaldirektion der Staatsbahnen eingerichtet. Da der Staat finanziell überfordert war, überließ man den Bau aufgrund des Eisenbahn-Konzessionsgesetzes 1854 wieder privaten Gesellschaften; 1855 wurde die (private) k.k. privilegierte Staatseisenbahngesellschaft begründet (die die Wien-Gloggnitzer und die Wien-Raaber-Bahn übernahm).
Da alle diese Linien in Wien in sogenannten Kopfbahnhöfen endeten, musste zu deren Verbindung (nicht zuletzt aus militärischen Erwägungen) ein eigenes Bahnnetz geschaffen werden, das sich aus der Verbindungsbahn (als erstes zur Verbindung von Nord-, Ost- und Südbahn), der Donauländebahn (Verbindung von der Westbahn zu Südbahn, Ostbahn und Donauhafen), der Donauuferbahn (Verbindung von der Franz-Josefs-Bahn entlang der Donauhafenanlagen bis zur Donauländebahn) und seit um 1900 auch aus der Stadtbahn und ihrer Vorortelinie zusammensetzte.
Für die Administration der (privaten) Staatseisenbahngesellschaft wurde 1868-1870 nach Plänen von Heinrich Ferstel ein Palais errichtet, welches 1945 zerstört und nach dem Zweiten Weltkrieg abgetragen wurde (1., Schwarzenbergplatz 3). 1883 erfolgte die Umbenennung in Private österreichisch-ungarische Staatseisenbahngesellschaft (die nicht mit dem 1882 gegründeten Staatsbetrieb k.k. österreichische Staatsbahnen verwechselt werden darf).
Anfang des 20. Jahrhunderts wurden sukzessive alle diese privaten Bahngesellschaften verstaatlicht. Die k.k. österreichischen Staatsbahnen (kkStB) unterstanden dem 1896-1918 bestehenden k.k. Eisenbahnministerium. Die Strecken im republikanischen Österreich wurden nach dem Ersten Weltkrieg von den Bundesbahnen Österreich übernommen.
Literatur
- Renate Wagner-Rieger [Hg.]: Die Ringstraße. Bild einer Epoche. Die Erweiterung der Inneren Stadt Wien unter Kaiser Franz Joseph. 11 Bände. Wiesbaden: Steiner 1969-1981, S. 458
