Donaubrücken: Unterschied zwischen den Versionen
| Zeile 2: | Zeile 2: | ||
|Quelle=Felix Czeike: Historisches Lexikon Wien | |Quelle=Felix Czeike: Historisches Lexikon Wien | ||
}} | }} | ||
| − | + | ==Erste Brücken== | |
| + | Bis 1439 waren im Bereich von Wien nur schmälere Arme der [[Donau]] von Brücken überspannt, so beispielsweise der stadtnächste Arm ([[Donaukanal]]) von der „pruck zunächst der stat in den Werd" (nachmals Schlachtbrücke oder Schlagbrücke, heute [[Schwedenbrücke]]), die 1439 als bereits bestehend erwähnt wird. Die breiteren Arme sowie der Hauptstrom konnten nur mittels Urfahren, also Überfuhren, beispielsweise bei [[Nußdorf (Vorort)|Nußdorf]] und bei [[Stadlau (Vorort)|Stadlau] überquert werden. Das war generell nicht ungefährlich und im Falle von Schlechtwetter, Hochwassern und winterlichen Bedingungen oft unmöglich war, womit der Personen und Warentransport Richtung Norden unterbrochen war. | ||
| − | + | ==Ein beständiger Brückenzug über die gesamte Donau== | |
| + | Am 4. Juli 1439 ermächtigte Herzog [[Albrecht V. (Österreich)|Albrecht V.]] die Stadt zur Errichtung von Brücken über alle Donauarme. Die Errichtungs- und Instandhaltungskosten sollten zwischen Stadt Wien und Landesfürst geteilt und in erster Linie aus den zu teilenden Mautgebühren bestritten werden.<ref>[http://monasterium.net/mom/AT-WStLA/HAUrk/2705/charter Wiener Stadt- und Landesarchiv, Hauptarchiv-Urkunden, Nr. 2705 (= Privileg Nr. 32)]</ref>. Der Bau der Brücke sollte insbesondere den Warenverkehr der prosperierenden Stadt befördern. Enorme Bau- und Erhaltungskosten hatten potenzielle Betreiber aber bis dahin von dem Schritt abgehalten. Nach der Grundsatzeinigung bezüglich Bau- und Erhaltung mussten die Brückenführung geplant, das Baumaterial herbeigeschafft und die Handwerker beauftragt werden. Da die Donau ein sehr rasch fließendes, alpines Gewässer ist, das vielarmig und sich permanent wandelnd den Wiener Raum durchquerte, sagh man sich vor großen planerischen und technischen Herausforderungen. Nach der Anlage der Brückenköpfe wurde vielleicht schon 1439 mit dem Bau begonnen, sicher jedenfalls 1440. Spätestens 1441 waren die zwölf Brücken, die man zur Überquerung der Donau benötigte, errichtet.<ref>Siehe dazu Wiener Stadt- und Landesarchiv, Oberkammeramt, B1/1. Reihe - Oberkammeramtsrechnung, Nr. 6 (1440) fol. 37r,v und Nr. 7 (1441) fol. 45r.</ref> | ||
In [[Wolfgang Schmeltzl|Wolfgang Schmeltzls]] "Lobspruch" (1548) werden die Länge der Brücken und die Zahl der sie stützenden Joche wie folgt angegeben: | In [[Wolfgang Schmeltzl|Wolfgang Schmeltzls]] "Lobspruch" (1548) werden die Länge der Brücken und die Zahl der sie stützenden Joche wie folgt angegeben: | ||
#Schlachtbrücke: 96 Schritt, fünf Joche | #Schlachtbrücke: 96 Schritt, fünf Joche | ||
| − | # Lange Brücke (Ansatz 20, Gaußplatz): 500 Schritt, 30 Joche (gedeckt von einem Tabor [Brückenkopf], an dem die Maut eingehoben wurde) | + | #Lange Brücke (Ansatz 20, Gaußplatz): 500 Schritt, 30 Joche (gedeckt von einem [[Tabor]] [Brückenkopf], an dem die Maut eingehoben wurde) |
#Kleine Brücke: 160 Schritt, acht Joche | #Kleine Brücke: 160 Schritt, acht Joche | ||
#Wolfsbrücke (nahe der heutigen Floridsdorfer Brücke): 260 Schritt, 13 Joche | #Wolfsbrücke (nahe der heutigen Floridsdorfer Brücke): 260 Schritt, 13 Joche | ||
| Zeile 15: | Zeile 17: | ||
Im Zuge der [[Donauregulierung]] (1870-1875) entstanden zwei Straßenbrücken (Franz-Josephs-Brücke [ [[Floridsdorfer Brücke]] ] und Kronprinz-Rudolf-Brücke [ [[Reichsbrücke]] ]) und drei Eisenbahnbrücken ([[Nordbahnbrücke]], [[Nordwestbahnbrücke]], [[Ostbahnbrücke (2, 22)|Stadlauer Ostbahnbrücke]]). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde anstelle der für die Österreichischen Bundesbahnen entbehrlich gewordenen Nordwestbahnbrücke als dritte Straßenbrücke die [[Nordbrücke]] errichtet, die einen Teil der großräumig geplanten Wiener Nordeinfahrt bildet. Als vierte Straßenbrücke entstand im Zuge des Baus der [[Südosttangente]] (A 23) die [[Praterbrücke]], als fünfte Straßenbrücke die [[Brigittenauer Brücke (20, 21)|Brigittenauer Brücke]]. | Im Zuge der [[Donauregulierung]] (1870-1875) entstanden zwei Straßenbrücken (Franz-Josephs-Brücke [ [[Floridsdorfer Brücke]] ] und Kronprinz-Rudolf-Brücke [ [[Reichsbrücke]] ]) und drei Eisenbahnbrücken ([[Nordbahnbrücke]], [[Nordwestbahnbrücke]], [[Ostbahnbrücke (2, 22)|Stadlauer Ostbahnbrücke]]). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde anstelle der für die Österreichischen Bundesbahnen entbehrlich gewordenen Nordwestbahnbrücke als dritte Straßenbrücke die [[Nordbrücke]] errichtet, die einen Teil der großräumig geplanten Wiener Nordeinfahrt bildet. Als vierte Straßenbrücke entstand im Zuge des Baus der [[Südosttangente]] (A 23) die [[Praterbrücke]], als fünfte Straßenbrücke die [[Brigittenauer Brücke (20, 21)|Brigittenauer Brücke]]. | ||
| + | |||
| + | ==Quellen== | ||
| + | *[http://monasterium.net/mom/AT-WStLA/HAUrk/2705/charter Wiener Stadt- und Landesarchiv, Hauptarchiv-Urkunden, Nr. 2705 (= Privileg Nr. 32).] | ||
| + | *[https://www.wien.gv.at/actaproweb2/benutzung/archive.xhtml?id=Ser+++++00000001ma8Invent#Ser_____00000001ma8Invent Wiener Stadt- und Landesarchiv, Oberkammeramt, B1/1. Reihe - Oberkammeramtsrechnung, Nrr. 6 und 7: Jahrgänge 1440 und 1441.] | ||
== Literatur == | == Literatur == | ||
* Paul Kortz: Wien am Anfang des 20. Jahrhunderts. Ein Führer in technischer und künstlerischer Richtung. Hg. vom Oesterreichischen Ingenieur und Architekten-Verein. Band 1. Wien: Gerlach & Wiedling 1905, S. 300 ff. | * Paul Kortz: Wien am Anfang des 20. Jahrhunderts. Ein Führer in technischer und künstlerischer Richtung. Hg. vom Oesterreichischen Ingenieur und Architekten-Verein. Band 1. Wien: Gerlach & Wiedling 1905, S. 300 ff. | ||
* ''Weitere Literatur bei den einzelnen Stichwörtern'' | * ''Weitere Literatur bei den einzelnen Stichwörtern'' | ||
Version vom 12. Januar 2017, 17:54 Uhr
Erste Brücken
Bis 1439 waren im Bereich von Wien nur schmälere Arme der Donau von Brücken überspannt, so beispielsweise der stadtnächste Arm (Donaukanal) von der „pruck zunächst der stat in den Werd" (nachmals Schlachtbrücke oder Schlagbrücke, heute Schwedenbrücke), die 1439 als bereits bestehend erwähnt wird. Die breiteren Arme sowie der Hauptstrom konnten nur mittels Urfahren, also Überfuhren, beispielsweise bei Nußdorf und bei [[Stadlau (Vorort)|Stadlau] überquert werden. Das war generell nicht ungefährlich und im Falle von Schlechtwetter, Hochwassern und winterlichen Bedingungen oft unmöglich war, womit der Personen und Warentransport Richtung Norden unterbrochen war.
Ein beständiger Brückenzug über die gesamte Donau
Am 4. Juli 1439 ermächtigte Herzog Albrecht V. die Stadt zur Errichtung von Brücken über alle Donauarme. Die Errichtungs- und Instandhaltungskosten sollten zwischen Stadt Wien und Landesfürst geteilt und in erster Linie aus den zu teilenden Mautgebühren bestritten werden.[1]. Der Bau der Brücke sollte insbesondere den Warenverkehr der prosperierenden Stadt befördern. Enorme Bau- und Erhaltungskosten hatten potenzielle Betreiber aber bis dahin von dem Schritt abgehalten. Nach der Grundsatzeinigung bezüglich Bau- und Erhaltung mussten die Brückenführung geplant, das Baumaterial herbeigeschafft und die Handwerker beauftragt werden. Da die Donau ein sehr rasch fließendes, alpines Gewässer ist, das vielarmig und sich permanent wandelnd den Wiener Raum durchquerte, sagh man sich vor großen planerischen und technischen Herausforderungen. Nach der Anlage der Brückenköpfe wurde vielleicht schon 1439 mit dem Bau begonnen, sicher jedenfalls 1440. Spätestens 1441 waren die zwölf Brücken, die man zur Überquerung der Donau benötigte, errichtet.[2]
In Wolfgang Schmeltzls "Lobspruch" (1548) werden die Länge der Brücken und die Zahl der sie stützenden Joche wie folgt angegeben:
- Schlachtbrücke: 96 Schritt, fünf Joche
- Lange Brücke (Ansatz 20, Gaußplatz): 500 Schritt, 30 Joche (gedeckt von einem Tabor [Brückenkopf], an dem die Maut eingehoben wurde)
- Kleine Brücke: 160 Schritt, acht Joche
- Wolfsbrücke (nahe der heutigen Floridsdorfer Brücke): 260 Schritt, 13 Joche
Der Hauptverkehrsweg verlief demnach (nach heutigen topographischen Begriffen) durch den unteren Teil der Taborstraße, die Obere Augartenstraße sowie die Jägerstraße bis zur Wolfsbrücke (wie dies noch auf einem Plan von 1663 ersichtlich ist). Nach der Zweiten Türkenbelagerung (1683), bei der ein Teil der Brücken zerstört wurde, errichtete man 1698 die neuen Brücken weiter stromabwärts. Der Hauptverkehrsweg verlief nun durch die gesamte heutige Taborstraße bis zum Neuen Tabor (2, Am Tabor; Tabormaut) und setzte sich über drei neue Brücken fort (wie man bereits aus dem Anguissola-Marinoni-Plan [1706] ersehen kann). Bis in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts kam es zu keiner weiteren Verbesserung der Verkehrsverbindung mehr.
Im Zuge der Donauregulierung (1870-1875) entstanden zwei Straßenbrücken (Franz-Josephs-Brücke [ Floridsdorfer Brücke ] und Kronprinz-Rudolf-Brücke [ Reichsbrücke ]) und drei Eisenbahnbrücken (Nordbahnbrücke, Nordwestbahnbrücke, Stadlauer Ostbahnbrücke). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde anstelle der für die Österreichischen Bundesbahnen entbehrlich gewordenen Nordwestbahnbrücke als dritte Straßenbrücke die Nordbrücke errichtet, die einen Teil der großräumig geplanten Wiener Nordeinfahrt bildet. Als vierte Straßenbrücke entstand im Zuge des Baus der Südosttangente (A 23) die Praterbrücke, als fünfte Straßenbrücke die Brigittenauer Brücke.
Quellen
- Wiener Stadt- und Landesarchiv, Hauptarchiv-Urkunden, Nr. 2705 (= Privileg Nr. 32).
- Wiener Stadt- und Landesarchiv, Oberkammeramt, B1/1. Reihe - Oberkammeramtsrechnung, Nrr. 6 und 7: Jahrgänge 1440 und 1441.
Literatur
- Paul Kortz: Wien am Anfang des 20. Jahrhunderts. Ein Führer in technischer und künstlerischer Richtung. Hg. vom Oesterreichischen Ingenieur und Architekten-Verein. Band 1. Wien: Gerlach & Wiedling 1905, S. 300 ff.
- Weitere Literatur bei den einzelnen Stichwörtern
- ↑ Wiener Stadt- und Landesarchiv, Hauptarchiv-Urkunden, Nr. 2705 (= Privileg Nr. 32)
- ↑ Siehe dazu Wiener Stadt- und Landesarchiv, Oberkammeramt, B1/1. Reihe - Oberkammeramtsrechnung, Nr. 6 (1440) fol. 37r,v und Nr. 7 (1441) fol. 45r.
