Stadtbahn: Unterschied zwischen den Versionen
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Der Bau wurde den k. k. Staatsbahnen übertragen; zu diesem Zweck richtete man eine eigene Baudirektion unter Sektionschef Friedrich Bischoff von Klamstein als Direktor ein. Bauleiter waren für die Gürtel-, die Wiental- und die Donaukanallinie die Oberbauräte Millemoth und Ingeneur Arthur Oelwein, für die Vorortelinie Oberbaurat Gatnar. Die Stadtbahn wurde teils als Hoch-, teils als Tiefbahn gebaut. Die Projekte zur Schaffung einer „Wiener Stadteisenbahn", ausgehend von der Wiener Bau-Gesesllschaft und vom Wiener Bank-Verein, reichen bis in das Jahr 1852 zurück. Durch zwei Jahrzehnte geschah nichts, erst in den 70er Jahren wurde der Plan infolge der Eröffnung der Gürtelstraße zu neuem Leben erweckt. Nun arbeitete man Vorschläge für eine „Stadtbahn", „Gürteleisenbahn" oder „Metropolitanbahn" aus, zunächst stark beeinflußt von militärischen Stellen, die in einer solchen Bahn eine ideale Verbindung aller Wiener Bahnhöfe untereinander erblickten, was bei Truppenverschiebungen von höchstem Wert sein konnte. Ende der 70er Jahre fügten sich in das Gesamtprojekt noch Pläne einer „Tunnelbahn" ein. Besondere Aktualität gewann die Stadtbahnfrage aber erst, als Josef Fogerty, Technischer Direktor der „Wiener Gürteleisenbahn", sehr detaillierte Pläne vorlegte; 1881 nahm das Projekt nach langen Rücksprachen mit dem Stadtbauamt endgültig Gestalt an. Mit Gesetz vom 18. Juli 1892 wurde die Ausführung der Stadtbahn sanktioniert. Es bestand ein umfassender Plan für Haupt- und Lokalbahnen; zu den Hauptbahnen zählte man die Gürtellinie, die (nicht ausgeführte) sogenannte Donaustadtlinie (vom Praterstern durch die Donaustadt am rechten Donauufer nach Nußdorf) sowie die Vorortelinie von Penzing nach Heiligenstadt, zu den Lokalbahnen die Wientallinie vom Westbahnhof über Gumpendorf zur [[Elisabethbrücke (1, 4)|Elisabethbrücke]] und zum Hauptzollamt (mit Abzweigung zur Dampftramway an der Schönbrunner Linie nach Mödling), die Donaukanallinie vom Hauptzollamt bis zum Franz-Josefs-Bahnhof (mit einer eventuellen Verlängerung bis Heiligenstadt) sowie eine „innere Ringlinie" von der Elisabethbrücke entlang der „Zweierlinie" zum Schottenring und bis zum Kaiserbad. Dieser Plan ist nur teilweise zur Ausführung gelangt. | Der Bau wurde den k. k. Staatsbahnen übertragen; zu diesem Zweck richtete man eine eigene Baudirektion unter Sektionschef Friedrich Bischoff von Klamstein als Direktor ein. Bauleiter waren für die Gürtel-, die Wiental- und die Donaukanallinie die Oberbauräte Millemoth und Ingeneur Arthur Oelwein, für die Vorortelinie Oberbaurat Gatnar. Die Stadtbahn wurde teils als Hoch-, teils als Tiefbahn gebaut. Die Projekte zur Schaffung einer „Wiener Stadteisenbahn", ausgehend von der Wiener Bau-Gesesllschaft und vom Wiener Bank-Verein, reichen bis in das Jahr 1852 zurück. Durch zwei Jahrzehnte geschah nichts, erst in den 70er Jahren wurde der Plan infolge der Eröffnung der Gürtelstraße zu neuem Leben erweckt. Nun arbeitete man Vorschläge für eine „Stadtbahn", „Gürteleisenbahn" oder „Metropolitanbahn" aus, zunächst stark beeinflußt von militärischen Stellen, die in einer solchen Bahn eine ideale Verbindung aller Wiener Bahnhöfe untereinander erblickten, was bei Truppenverschiebungen von höchstem Wert sein konnte. Ende der 70er Jahre fügten sich in das Gesamtprojekt noch Pläne einer „Tunnelbahn" ein. Besondere Aktualität gewann die Stadtbahnfrage aber erst, als Josef Fogerty, Technischer Direktor der „Wiener Gürteleisenbahn", sehr detaillierte Pläne vorlegte; 1881 nahm das Projekt nach langen Rücksprachen mit dem Stadtbauamt endgültig Gestalt an. Mit Gesetz vom 18. Juli 1892 wurde die Ausführung der Stadtbahn sanktioniert. Es bestand ein umfassender Plan für Haupt- und Lokalbahnen; zu den Hauptbahnen zählte man die Gürtellinie, die (nicht ausgeführte) sogenannte Donaustadtlinie (vom Praterstern durch die Donaustadt am rechten Donauufer nach Nußdorf) sowie die Vorortelinie von Penzing nach Heiligenstadt, zu den Lokalbahnen die Wientallinie vom Westbahnhof über Gumpendorf zur [[Elisabethbrücke (1, 4)|Elisabethbrücke]] und zum Hauptzollamt (mit Abzweigung zur Dampftramway an der Schönbrunner Linie nach Mödling), die Donaukanallinie vom Hauptzollamt bis zum Franz-Josefs-Bahnhof (mit einer eventuellen Verlängerung bis Heiligenstadt) sowie eine „innere Ringlinie" von der Elisabethbrücke entlang der „Zweierlinie" zum Schottenring und bis zum Kaiserbad. Dieser Plan ist nur teilweise zur Ausführung gelangt. | ||
==Bau== | ==Bau== | ||
| − | (Strecken, Stationsgebäude): 1894/1895 wurden die Strecken fixiert (man entschied sich für eine im Wiental verlaufende Linie von Hütteldorf bis zum [[Hauptzollamt]] [Landstraße- | + | (Strecken, Stationsgebäude): 1894/1895 wurden die Strecken fixiert (man entschied sich für eine im Wiental verlaufende Linie von Hütteldorf bis zum [[Hauptzollamt]] [Landstraße-Wien-Mitte], wobei man eine Obere [von Hütteldorf bis Meidling Hauptstraße] und eine Untere Wientallinie unterschied, weiters eine Donaukanallinie vom Hauptzollamt nach Heiligenstadt und eine Gürtellinie von Meidling Hauptstraße nach Heiligenstadt). Die architektonische Planung wurde [[Otto Wagner]] übertragen. Der Bau fällt in die Jahre 1895-1901; zum Teil waren hinsichtlich der Trassenführung taktische Gesichtspunkte der Militärverwaltung maßgebend geblieben (durch die [[Verbindungsbahn]] und die [[Vorortelinie]] sollten Truppenverschiebungen zwischen den Kopfbahnhöfen erleichtert werden), so dass auf die innerstädtischen Verkehrsbedürfnisse nicht hinreichend Rücksicht genommen wurde. Der Bau der für Dampfbetrieb konzipierten und der Staatsverwaltung unterstehenden Stadtbahn ging etappenweise vor sich. Die Brücken der Gürtellinie wurden 1895-1898 gebaut, jene der Wientallinie 1896-1899 und jene der Donaukanallinie 1900/1901. Zur selben Zeit baute Wagner auch an den Haltestellengebäuden; die Haltestellen Alser Straße, Währinger Straße und Nußdorfer Straße sind typisch für die hochgeführte Gürtellinie. Die Bauarbeiten der Gürtellinie wurden 1892-1898, die der Oberen Wientallinie 1895-1998, die der Unteren Wientallinie 1896-1899 und die der Donaukanallinie 1898-1901 durchgeführt. Am 1. Juni 1898 wurden die Obere Wiental- und die Gürtellinie eröffnet, im selben Monat auch die Vorortelinie, am 30. Juni 1899 die Untere Wientallinie und die Strecke Praterstern-Hauptzollamt-Hetzendorf, am 6. August 1901 folgte die Eröffnung der Donaukanallinie und deren Verbindung zur Nußdorfer Straße. Eine später zur Diskussion stehende Abzweigung von der Wientallinie über den Gürtel zum Südbahnhof wurde nicht realisiert. |
==Elektrifizierung== | ==Elektrifizierung== | ||
| − | Nach dem Ersten Weltkrieg blockierten Kohlenmangel und andere Schwierigkeiten den Verkehr. Während die Bundesbahnverwaltung Teile der Anlagen benützte, liefen Verhandlungen zwecks Übernahme der Stadtbahn in die städtische Verwaltung 1923 ergriff die Gemeinde die Initiative und trat an die | + | Nach dem Ersten Weltkrieg blockierten Kohlenmangel und andere Schwierigkeiten den Verkehr. Während die Bundesbahnverwaltung Teile der Anlagen benützte, liefen Verhandlungen zwecks Übernahme der Stadtbahn in die städtische Verwaltung. 1923 ergriff die Gemeinde die Initiative und trat an die „Kommission für Verkehrsanlagen in Wien" mit dem Plan heran, die Stadtbahn zu übernehmen und zu elektrifizieren, um einen schnellbahnähnlichen Betrieb einrichten zu können. Am 13. März 1924 wurde zwischen den Österreichischen Bundesbahnen und der Gemeinde Wien ein Pacht- und Betriebsführungsvertrag abgeschlossen. Der Betrieb wurde in Etappen aufgenommen (am 3. Juni 1925 zunächst zwischen Alser Straße und Hütteldorf, am 20. Oktober 1925 auf der gesamten Wiental-, Donaukanal- und Gürtellinie); gleichzeitig wurde ein Tarifverbund geschaffen (eine einzige Linie [18G] verkehrte sowohl auf der Gürtelstrecke der Stadtbahn [Auf- und Ausfahrt bei der Station Gumpendorfer Straße] wie auch auf den Gleisen der Straßenbahnlinie 18 [bis Südbahnhof], womit in gewisser Hinsicht die nicht realisierte Zweiglinie zustande kam). Die Stadtbahnwagen waren zum Unterschied von jenen der Straßenbahn zur Gänze rot lackiert; 26 Wagen fanden im Straßenbahnbetrieb auf der Linie 60 Verwendung (bis 14. Juni 1968), 1943-1945 zehn von ihnen auf der Linie 57. Am Ende des Zweiten Weltkriegs kam es am 1. April 1945 zur Betriebseinstellung, doch konnte der Verkehr bereits am 27. Mai 1945 (Strecke Hietzing-Hauptzollamt) beziehungsweise am 18. September 1945 (Strecke nach Heiligenstadt) wiederaufgenommen werden. Am 29. November 1980 wurde auf der Gürtellinie der Betrieb mit den Zweirichtungsgarnituren „Emil 6" aufgenommen, am 27. August 1980 die neue Station Thaliastraße eröffnet. |
==Umbau== | ==Umbau== | ||
* [[U-Bahn]] | * [[U-Bahn]] | ||
==Literatur== | ==Literatur== | ||
| − | *Harald Marincig: Auf Schienen durch Wien. Die Geschichte der städtischen Verkehrsmittel Straßenbahn | + | *Harald Marincig: Auf Schienen durch Wien. Die Geschichte der städtischen Verkehrsmittel Straßenbahn, Stadtbahn und U-Bahn. 1995 |
*A. Hörn: Wiener Stadtbahn. 1988 | *A. Hörn: Wiener Stadtbahn. 1988 | ||
*Josef Fogerty: Wiener Gürtel-Eisenbahn mit Verbindungs-Linien. Vor-Projekt. 1881 | *Josef Fogerty: Wiener Gürtel-Eisenbahn mit Verbindungs-Linien. Vor-Projekt. 1881 | ||
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*Renate Wagner-Rieger [Hg.]: Die Ringstraße. Bild einer Epoche. Die Erweiterung der Inneren Stadt Wien unter Kaiser Franz Joseph. 11 Bände. Wiesbaden: Steiner 1969-1981, S. 11, S. 330 ff. | *Renate Wagner-Rieger [Hg.]: Die Ringstraße. Bild einer Epoche. Die Erweiterung der Inneren Stadt Wien unter Kaiser Franz Joseph. 11 Bände. Wiesbaden: Steiner 1969-1981, S. 11, S. 330 ff. | ||
*Kurze Beschreibung der Wiener Stadtbahn aus Anlaß der am 9. 5.1898 stattfindenden Eröffnung der Vororte-Gürtel-Wientallinie. 1898 | *Kurze Beschreibung der Wiener Stadtbahn aus Anlaß der am 9. 5.1898 stattfindenden Eröffnung der Vororte-Gürtel-Wientallinie. 1898 | ||
| − | *Katalog zur Sonderausstellung des Historischen Museums der Stadt Wien. Wien | + | *Katalog zur Sonderausstellung des Historischen Museums der Stadt Wien Nr. 8: Wien 1961, S. 76 ff. |
*Friedrich Achleitner: Österreichische Architektur im 20. Jahrhundert. Ein Führer. Band 3/1: Wien. 1.-12. Bezirk. Salzburg: Residenz-Verlag 1990, S. 145, S. 182, S. 199, S. 217, S. 231 f, S. 250- 252 | *Friedrich Achleitner: Österreichische Architektur im 20. Jahrhundert. Ein Führer. Band 3/1: Wien. 1.-12. Bezirk. Salzburg: Residenz-Verlag 1990, S. 145, S. 182, S. 199, S. 217, S. 231 f, S. 250- 252 | ||
*Dietmar Steiner: Architektur in Wien. 300 sehenswerte Bauten. Wien: Magistrat 1984, S. 97 | *Dietmar Steiner: Architektur in Wien. 300 sehenswerte Bauten. Wien: Magistrat 1984, S. 97 | ||
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*Paul Kortz: Wien am Anfang des 20. Jahrhunderts. Ein Führer in technischer und künstlerischer Richtung. Hg. vom Oesterreichischen Ingenieur und Architekten-Verein. Wien: Gerlach & Wiedling 1905. Band 1, 1905, S. 110 ff. | *Paul Kortz: Wien am Anfang des 20. Jahrhunderts. Ein Führer in technischer und künstlerischer Richtung. Hg. vom Oesterreichischen Ingenieur und Architekten-Verein. Wien: Gerlach & Wiedling 1905. Band 1, 1905, S. 110 ff. | ||
*Das neue Wien. Städtewerk. Hg. unter offizieller Mitwirkung der Gemeinde Wien. Wien: Elbemühl 1926-1928, S. 4, S. 98 ff. | *Das neue Wien. Städtewerk. Hg. unter offizieller Mitwirkung der Gemeinde Wien. Wien: Elbemühl 1926-1928, S. 4, S. 98 ff. | ||
| − | *Wiener Schriften. Hg. vom Amt für Kultur, Schulverwaltung der Stadt Wien. Wien [u.a.]: Jugend & Volk | + | *Wiener Schriften Bd.11. Hg. vom Amt für Kultur, Schulverwaltung der Stadt Wien. Wien [u.a.]: Jugend & Volk 1959, S. 92 ff. |
*Unser Währing. Vierteljahresschrift des Museumsvereins Währing. Wien: Museumsverein 22 (1987), S. 14 ff. | *Unser Währing. Vierteljahresschrift des Museumsvereins Währing. Wien: Museumsverein 22 (1987), S. 14 ff. | ||
*Gustav Gugitz: Bibliographie zur Geschichte und Stadtkunde von Wien. Hg. vom Verein für Landeskunde von Niederösterreich und Wien. Band 2: Die Gemeinde, ihre Verwaltung und sozialen Belange, Wirtschaftsleben, Handel, Industrie, Gewerbe und Landwirtschaft, Volkskunde, Naturwissenschaft, Klimatologie, Meteorologie, Naturereignisse, Varia und Kuriosa. Wien: Jugend & Volk 1955, S. 66 ff. | *Gustav Gugitz: Bibliographie zur Geschichte und Stadtkunde von Wien. Hg. vom Verein für Landeskunde von Niederösterreich und Wien. Band 2: Die Gemeinde, ihre Verwaltung und sozialen Belange, Wirtschaftsleben, Handel, Industrie, Gewerbe und Landwirtschaft, Volkskunde, Naturwissenschaft, Klimatologie, Meteorologie, Naturereignisse, Varia und Kuriosa. Wien: Jugend & Volk 1955, S. 66 ff. | ||
Version vom 8. August 2014, 13:07 Uhr
Planung
Der Bau wurde den k. k. Staatsbahnen übertragen; zu diesem Zweck richtete man eine eigene Baudirektion unter Sektionschef Friedrich Bischoff von Klamstein als Direktor ein. Bauleiter waren für die Gürtel-, die Wiental- und die Donaukanallinie die Oberbauräte Millemoth und Ingeneur Arthur Oelwein, für die Vorortelinie Oberbaurat Gatnar. Die Stadtbahn wurde teils als Hoch-, teils als Tiefbahn gebaut. Die Projekte zur Schaffung einer „Wiener Stadteisenbahn", ausgehend von der Wiener Bau-Gesesllschaft und vom Wiener Bank-Verein, reichen bis in das Jahr 1852 zurück. Durch zwei Jahrzehnte geschah nichts, erst in den 70er Jahren wurde der Plan infolge der Eröffnung der Gürtelstraße zu neuem Leben erweckt. Nun arbeitete man Vorschläge für eine „Stadtbahn", „Gürteleisenbahn" oder „Metropolitanbahn" aus, zunächst stark beeinflußt von militärischen Stellen, die in einer solchen Bahn eine ideale Verbindung aller Wiener Bahnhöfe untereinander erblickten, was bei Truppenverschiebungen von höchstem Wert sein konnte. Ende der 70er Jahre fügten sich in das Gesamtprojekt noch Pläne einer „Tunnelbahn" ein. Besondere Aktualität gewann die Stadtbahnfrage aber erst, als Josef Fogerty, Technischer Direktor der „Wiener Gürteleisenbahn", sehr detaillierte Pläne vorlegte; 1881 nahm das Projekt nach langen Rücksprachen mit dem Stadtbauamt endgültig Gestalt an. Mit Gesetz vom 18. Juli 1892 wurde die Ausführung der Stadtbahn sanktioniert. Es bestand ein umfassender Plan für Haupt- und Lokalbahnen; zu den Hauptbahnen zählte man die Gürtellinie, die (nicht ausgeführte) sogenannte Donaustadtlinie (vom Praterstern durch die Donaustadt am rechten Donauufer nach Nußdorf) sowie die Vorortelinie von Penzing nach Heiligenstadt, zu den Lokalbahnen die Wientallinie vom Westbahnhof über Gumpendorf zur Elisabethbrücke und zum Hauptzollamt (mit Abzweigung zur Dampftramway an der Schönbrunner Linie nach Mödling), die Donaukanallinie vom Hauptzollamt bis zum Franz-Josefs-Bahnhof (mit einer eventuellen Verlängerung bis Heiligenstadt) sowie eine „innere Ringlinie" von der Elisabethbrücke entlang der „Zweierlinie" zum Schottenring und bis zum Kaiserbad. Dieser Plan ist nur teilweise zur Ausführung gelangt.
Bau
(Strecken, Stationsgebäude): 1894/1895 wurden die Strecken fixiert (man entschied sich für eine im Wiental verlaufende Linie von Hütteldorf bis zum Hauptzollamt [Landstraße-Wien-Mitte], wobei man eine Obere [von Hütteldorf bis Meidling Hauptstraße] und eine Untere Wientallinie unterschied, weiters eine Donaukanallinie vom Hauptzollamt nach Heiligenstadt und eine Gürtellinie von Meidling Hauptstraße nach Heiligenstadt). Die architektonische Planung wurde Otto Wagner übertragen. Der Bau fällt in die Jahre 1895-1901; zum Teil waren hinsichtlich der Trassenführung taktische Gesichtspunkte der Militärverwaltung maßgebend geblieben (durch die Verbindungsbahn und die Vorortelinie sollten Truppenverschiebungen zwischen den Kopfbahnhöfen erleichtert werden), so dass auf die innerstädtischen Verkehrsbedürfnisse nicht hinreichend Rücksicht genommen wurde. Der Bau der für Dampfbetrieb konzipierten und der Staatsverwaltung unterstehenden Stadtbahn ging etappenweise vor sich. Die Brücken der Gürtellinie wurden 1895-1898 gebaut, jene der Wientallinie 1896-1899 und jene der Donaukanallinie 1900/1901. Zur selben Zeit baute Wagner auch an den Haltestellengebäuden; die Haltestellen Alser Straße, Währinger Straße und Nußdorfer Straße sind typisch für die hochgeführte Gürtellinie. Die Bauarbeiten der Gürtellinie wurden 1892-1898, die der Oberen Wientallinie 1895-1998, die der Unteren Wientallinie 1896-1899 und die der Donaukanallinie 1898-1901 durchgeführt. Am 1. Juni 1898 wurden die Obere Wiental- und die Gürtellinie eröffnet, im selben Monat auch die Vorortelinie, am 30. Juni 1899 die Untere Wientallinie und die Strecke Praterstern-Hauptzollamt-Hetzendorf, am 6. August 1901 folgte die Eröffnung der Donaukanallinie und deren Verbindung zur Nußdorfer Straße. Eine später zur Diskussion stehende Abzweigung von der Wientallinie über den Gürtel zum Südbahnhof wurde nicht realisiert.
Elektrifizierung
Nach dem Ersten Weltkrieg blockierten Kohlenmangel und andere Schwierigkeiten den Verkehr. Während die Bundesbahnverwaltung Teile der Anlagen benützte, liefen Verhandlungen zwecks Übernahme der Stadtbahn in die städtische Verwaltung. 1923 ergriff die Gemeinde die Initiative und trat an die „Kommission für Verkehrsanlagen in Wien" mit dem Plan heran, die Stadtbahn zu übernehmen und zu elektrifizieren, um einen schnellbahnähnlichen Betrieb einrichten zu können. Am 13. März 1924 wurde zwischen den Österreichischen Bundesbahnen und der Gemeinde Wien ein Pacht- und Betriebsführungsvertrag abgeschlossen. Der Betrieb wurde in Etappen aufgenommen (am 3. Juni 1925 zunächst zwischen Alser Straße und Hütteldorf, am 20. Oktober 1925 auf der gesamten Wiental-, Donaukanal- und Gürtellinie); gleichzeitig wurde ein Tarifverbund geschaffen (eine einzige Linie [18G] verkehrte sowohl auf der Gürtelstrecke der Stadtbahn [Auf- und Ausfahrt bei der Station Gumpendorfer Straße] wie auch auf den Gleisen der Straßenbahnlinie 18 [bis Südbahnhof], womit in gewisser Hinsicht die nicht realisierte Zweiglinie zustande kam). Die Stadtbahnwagen waren zum Unterschied von jenen der Straßenbahn zur Gänze rot lackiert; 26 Wagen fanden im Straßenbahnbetrieb auf der Linie 60 Verwendung (bis 14. Juni 1968), 1943-1945 zehn von ihnen auf der Linie 57. Am Ende des Zweiten Weltkriegs kam es am 1. April 1945 zur Betriebseinstellung, doch konnte der Verkehr bereits am 27. Mai 1945 (Strecke Hietzing-Hauptzollamt) beziehungsweise am 18. September 1945 (Strecke nach Heiligenstadt) wiederaufgenommen werden. Am 29. November 1980 wurde auf der Gürtellinie der Betrieb mit den Zweirichtungsgarnituren „Emil 6" aufgenommen, am 27. August 1980 die neue Station Thaliastraße eröffnet.
Umbau
Literatur
- Harald Marincig: Auf Schienen durch Wien. Die Geschichte der städtischen Verkehrsmittel Straßenbahn, Stadtbahn und U-Bahn. 1995
- A. Hörn: Wiener Stadtbahn. 1988
- Josef Fogerty: Wiener Gürtel-Eisenbahn mit Verbindungs-Linien. Vor-Projekt. 1881
- Projekt für die Anlage einer Stadtbahn in Wien. Verfaßt vom Stadtbauamt. 1883
- Kurt Schlöss: Die nicht gebaute Linie der Wiener Stadtbahn am Gaudenzdorfer- und Margaretengürtel. In: Wiener Geschichtsblätter. Wien: Verein für Geschichte der Stadt Wien 44 (1989), S. 30 ff.
- Renate Wagner-Rieger [Hg.]: Die Ringstraße. Bild einer Epoche. Die Erweiterung der Inneren Stadt Wien unter Kaiser Franz Joseph. 11 Bände. Wiesbaden: Steiner 1969-1981, S. 11, S. 330 ff.
- Kurze Beschreibung der Wiener Stadtbahn aus Anlaß der am 9. 5.1898 stattfindenden Eröffnung der Vororte-Gürtel-Wientallinie. 1898
- Katalog zur Sonderausstellung des Historischen Museums der Stadt Wien Nr. 8: Wien 1961, S. 76 ff.
- Friedrich Achleitner: Österreichische Architektur im 20. Jahrhundert. Ein Führer. Band 3/1: Wien. 1.-12. Bezirk. Salzburg: Residenz-Verlag 1990, S. 145, S. 182, S. 199, S. 217, S. 231 f, S. 250- 252
- Dietmar Steiner: Architektur in Wien. 300 sehenswerte Bauten. Wien: Magistrat 1984, S. 97
- Erich Schlöss: Elektrisierung der Wiener Stadtbahn. 1925
- Technischer Führer durch Wien. Hg. vom Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein. Red. von Martin Paul. Wien: Gerlach & Wiedling 1910, S. 83 ff
- Paul Kortz: Wien am Anfang des 20. Jahrhunderts. Ein Führer in technischer und künstlerischer Richtung. Hg. vom Oesterreichischen Ingenieur und Architekten-Verein. Wien: Gerlach & Wiedling 1905. Band 1, 1905, S. 110 ff.
- Das neue Wien. Städtewerk. Hg. unter offizieller Mitwirkung der Gemeinde Wien. Wien: Elbemühl 1926-1928, S. 4, S. 98 ff.
- Wiener Schriften Bd.11. Hg. vom Amt für Kultur, Schulverwaltung der Stadt Wien. Wien [u.a.]: Jugend & Volk 1959, S. 92 ff.
- Unser Währing. Vierteljahresschrift des Museumsvereins Währing. Wien: Museumsverein 22 (1987), S. 14 ff.
- Gustav Gugitz: Bibliographie zur Geschichte und Stadtkunde von Wien. Hg. vom Verein für Landeskunde von Niederösterreich und Wien. Band 2: Die Gemeinde, ihre Verwaltung und sozialen Belange, Wirtschaftsleben, Handel, Industrie, Gewerbe und Landwirtschaft, Volkskunde, Naturwissenschaft, Klimatologie, Meteorologie, Naturereignisse, Varia und Kuriosa. Wien: Jugend & Volk 1955, S. 66 ff.
