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Der Hauptverkehrsweg verlief demnach (nach heutigen topographischen Begriffen) durch den unteren Teil der Taborstraße, die Obere Augartenstraße sowie die Jägerstraße bis zur Wolfsbrücke (wie dies noch auf einem Plan von 1663 ersichtlich ist). Nach der [[Zweite Türkenbelagerung (1683)|Zweiten Türkenbelagerung (1683)]], bei der ein Teil der Brücken zerstört wurde, errichtete man 1698 die neuen Brücken weiter stromabwärts; der Hauptverkehrsweg verlief nun durch die gesamte heutige Taborstraße bis zum Neuen Tabor (2, Am Tabor; [[Tabormaut]]) und setzte sich über drei neue Brücken fort (wie man bereits aus dem [[Anguissola-Marinoni-Plan]] [1706] ersehen kann). Bis in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts kam es zu keiner weiteren Verbesserung der Verkehrsverbindung mehr. | Der Hauptverkehrsweg verlief demnach (nach heutigen topographischen Begriffen) durch den unteren Teil der Taborstraße, die Obere Augartenstraße sowie die Jägerstraße bis zur Wolfsbrücke (wie dies noch auf einem Plan von 1663 ersichtlich ist). Nach der [[Zweite Türkenbelagerung (1683)|Zweiten Türkenbelagerung (1683)]], bei der ein Teil der Brücken zerstört wurde, errichtete man 1698 die neuen Brücken weiter stromabwärts; der Hauptverkehrsweg verlief nun durch die gesamte heutige Taborstraße bis zum Neuen Tabor (2, Am Tabor; [[Tabormaut]]) und setzte sich über drei neue Brücken fort (wie man bereits aus dem [[Anguissola-Marinoni-Plan]] [1706] ersehen kann). Bis in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts kam es zu keiner weiteren Verbesserung der Verkehrsverbindung mehr. | ||
| − | Im Zuge der [[Donauregulierung]] (1870-1875) entstanden zwei Straßenbrücken (Franz-Josephs-Brücke [[[Floridsdorfer Brücke]]] und Kronprinz-Rudolf-Brücke [[[Reichsbrücke]]]) und drei Eisenbahnbrücken ([[Nordbahnbrücke]], [[Nordwestbahnbrücke]], [[Ostbahnbrücke (2, | + | Im Zuge der [[Donauregulierung]] (1870-1875) entstanden zwei Straßenbrücken (Franz-Josephs-Brücke [[[Floridsdorfer Brücke]]] und Kronprinz-Rudolf-Brücke [[[Reichsbrücke]]]) und drei Eisenbahnbrücken ([[Nordbahnbrücke]], [[Nordwestbahnbrücke]], [[Ostbahnbrücke (2, 22)|Stadlauer Ostbahnbrücke]]). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde anstelle der für die Österreichischen Bundesbahnen entbehrlich gewordenen Nordwestbahnbrücke als dritte Straßenbrücke die [[Nordbrücke]] errichtet, die einen Teil der großräumig geplanten Wiener Nordeinfahrt bildet. Als vierte Straßenbrücke entstand im Zuge des Baus der [[Südosttangente]] (A 23) die [[Praterbrücke]], als fünfte Straßenbrücke die [[Brigittenauer Brücke (20, 21)|Brigittenauer Brücke]]. |
== Literatur == | == Literatur == | ||
* Paul Kortz: Wien am Anfang des 20. Jahrhunderts. Ein Führer in technischer und künstlerischer Richtung. Hg. vom Oesterreichischen Ingenieur und Architekten-Verein. Band 1. Wien: Gerlach & Wiedling 1905, S. 300 ff. ''Weitere Literatur bei den einzelnen Stichwörtern'' | * Paul Kortz: Wien am Anfang des 20. Jahrhunderts. Ein Führer in technischer und künstlerischer Richtung. Hg. vom Oesterreichischen Ingenieur und Architekten-Verein. Band 1. Wien: Gerlach & Wiedling 1905, S. 300 ff. ''Weitere Literatur bei den einzelnen Stichwörtern'' | ||
Version vom 25. März 2014, 09:56 Uhr
Donaubrücken. Bis 1439 waren im Bereich von Wien nur schmälere Arme der Donau von Brücken überspannt, so beispielsweise der stadtnächste Arm (Donaukanal) von der „pruck zunächst der stat in den Werd" (nachmals Schlachtbrücke, heute Schwedenbrücke), die 1439 als bereits bestehend erwähnt wird.
Die breiteren Arme konnten nur mittels Urfahren (Überfuhren, beispielsweise bei Nußdorf und bei Stadlau) überquert werden. Am 4. Juli 1439 ermächtigte Herzog Albrecht V. die Stadt zur Errichtung von Brücken über alle Donauarme; die Kosten und die Mautgebühren teilten sich Stadt und Landesfürst.
In Wolfgang Schmeltzls „Lobspruch" (1548) werden die Länge der Brücken und die Zahl der sie stützenden Joche wie folgt angegeben:
- 1) Schlachtbrücke: 96 Schritt, fünf Joche
- 2) Lange Brücke (Ansatz 20, Gaußplatz): 500 Schritt, 30 Joche (gedeckt von einem Tabor [Brückenkopf], an dem die Maut eingehoben wurde)
- 3) Kleine Brücke: 160 Schritt, acht Joche
- 4) Wolfsbrücke (nahe der heutigen Floridsdorfer Brücke): 260 Schritt, 13 Joche
Der Hauptverkehrsweg verlief demnach (nach heutigen topographischen Begriffen) durch den unteren Teil der Taborstraße, die Obere Augartenstraße sowie die Jägerstraße bis zur Wolfsbrücke (wie dies noch auf einem Plan von 1663 ersichtlich ist). Nach der Zweiten Türkenbelagerung (1683), bei der ein Teil der Brücken zerstört wurde, errichtete man 1698 die neuen Brücken weiter stromabwärts; der Hauptverkehrsweg verlief nun durch die gesamte heutige Taborstraße bis zum Neuen Tabor (2, Am Tabor; Tabormaut) und setzte sich über drei neue Brücken fort (wie man bereits aus dem Anguissola-Marinoni-Plan [1706] ersehen kann). Bis in die zweite Hälfte des 19. Jahrhunderts kam es zu keiner weiteren Verbesserung der Verkehrsverbindung mehr.
Im Zuge der Donauregulierung (1870-1875) entstanden zwei Straßenbrücken (Franz-Josephs-Brücke [[[Floridsdorfer Brücke]]] und Kronprinz-Rudolf-Brücke [[[Reichsbrücke]]]) und drei Eisenbahnbrücken (Nordbahnbrücke, Nordwestbahnbrücke, Stadlauer Ostbahnbrücke). Nach dem Zweiten Weltkrieg wurde anstelle der für die Österreichischen Bundesbahnen entbehrlich gewordenen Nordwestbahnbrücke als dritte Straßenbrücke die Nordbrücke errichtet, die einen Teil der großräumig geplanten Wiener Nordeinfahrt bildet. Als vierte Straßenbrücke entstand im Zuge des Baus der Südosttangente (A 23) die Praterbrücke, als fünfte Straßenbrücke die Brigittenauer Brücke.
Literatur
- Paul Kortz: Wien am Anfang des 20. Jahrhunderts. Ein Führer in technischer und künstlerischer Richtung. Hg. vom Oesterreichischen Ingenieur und Architekten-Verein. Band 1. Wien: Gerlach & Wiedling 1905, S. 300 ff. Weitere Literatur bei den einzelnen Stichwörtern
