Aspangbahnhof: Unterschied zwischen den Versionen
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| + | |Stadtplan Text=Der Aspangbahnhof am Generalstadtplan von 1904 | ||
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Version vom 15. Februar 2016, 14:54 Uhr
48° 11' 26.74" N, 16° 23' 39.36" E zur Karte im Wien Kulturgut
Aspangbahnhof (3).
Die Schiffahrtskanal AG (Wiener Neustädter Kanal) bemühte sich 1872 um eine Bahnkonzession, die sie auch erhielt. Sie fiel zusammen mit den in jener Zeit auf die Balkanhalbinsel gerichteten wirtschaftlichen Interessen der Monarchie (in Verbindung mit der Bahnverbindung Saloniki-Mitrovica 1873). Außerdem wollte man bahnmäßig Serbien umgehen. Am 27. Juni 1874 erhielt daraufhin die Kanal AG die Bewilligung zu Vorarbeiten für eine Bahnverbindung Wien-Aspang-Friedberg-Radkersdorf-kroatische Grenze, doch wurde das Projekt durch den Bankenkrach von 1873 schwer behindert. Die zur Finanzierung gewonnene Société Belge de chemins de fer beschränkte die Planung auf die Strecke Wien-Pitten-Aspang (wofür die Gesellschaft von 8. Juli 1877 die Grundlage bot). Eine Beschwerde der Südbahn wurde durch den Verwaltungsgerichtshof abgewiesen. Daraufhin wurde am 28. November 1878 die Konzession erteilt. Auf Brüsseler Wunsch änderte die Schiffahrtskanal AG am 23. August 1878 ihren Firmennamen in "Austro-Belgische Eisenbahn-Gesellschaft". Diese gründete zur Durchführung des Bahnbaues am 17. Jänner 1880 eine Tochter-AG, die "k.k. privilegierte Eisenbahn Wien-Aspang" (EWA) mit 8,65 Million Gulden Kapital (Statuten 18. Oktober 1879). Zum Ausgangspunkt dieser Bahn wurde der Rennweger Kanalhafen gewählt. Im Juli 1879 wurde die Schifffahrt eingestellt und das Gerinne abgelassen und zugeschüttet.
1880/1881 entstand anstelle des Hafengeländes der Aspangbahnhof (1880-1883) nach Entwürfen des Professors der Technischen Militärakademie Franz Ritter von Gruber. Der Bahnhof war bis ins Detail im historisierenden Renaissancestil gehalten. Das Gebäude wich in seiner Architektur von allem ab, was in der damaligen Bahnhofsarchitektur üblich war. Der Größe nach entsprach er einem stattlichen Provinzbahnhof.
Der Aspangbahnhof konnte die Möglichkeiten eines Kopfbahnhofs nicht nützen, da die Gleise in die Verbindungsbahn (Richtung Hauptzollamt und Nordbahnhof) mündeten. Die Trasse wurde unter der Leitung von Chefingenieur Niers ausgearbeitet.
Im Juni 1880 begann der Bau der 85,447 Kilometer langen Bahnstrecke, wobei zwischen Felixdorf und Wiener Neustadt die Südbahntrasse benützt wurde (Vertrag von 3. Dezember 1880). Die Strecke Wien-Pitten wurde am 7. August 1881, die Strecke bis Aspang am 28. Oktober 1881 dem Verkehr übergeben. Noch heute findet man entlang der Strecke Kilometersteine mit dem Initialen "WSB" (Wien-Saloniki-Bahn). Einer befindet sich im Simmeringer Bezirksmuseum. In Wien gab es Haltestellen in Simmering und beim Zentralfriedhof. Die Fahrtdauer Wien-Aspang betrug drei Stunden 20 Minuten. Ab Aspang wurde dann die Strecke weiter über den Wechsel Richtung Graz geführt.
Zur Zeit des Nationalsozialismus erfolgten von hier ab 1939 die Deportationen (ungefähr 50 000) von Wiener Jüdinnen und Juden und der Volksgruppe der Roma, zuerst in die Ghettos von Rest-Polen, später in das Ghetto Theresienstadt in der Nähe von Prag und von den Ghettos jeweils weiter in Vernichtungslager wie Maly Trostinez, Treblinka, Ausschwitz, Ausschwitz/Birkenau, Sobibor, wo tausende erschossen oder vergast wurden. Die Transporte erfolgten mit Personenwaggons dritter Klasse. Auch mehrere Transporte burgenländischer Roma -Familien in ein Lager in Litzmannstadt gingen hier ab. Ein Gedenkstein erinnert daran am Platz der Opfer der Deportation.
Nach dem Zweiten Weltkrieg diente der Aspangbahnhof der britischen Besatzung als Bahnhof für den Nachschub. Der Personenbetrieb wurde bis 1971 aufrechterhalten. In diesem Jahr eröffnete man die Schnellbahnstation Rennweg. Das Bahnhofsgebäude wurde im Sommer 1977 demoliert. Danach war das Bahnareal noch bis 2001 als Güterbahnhof genutzt.
Ab Jahr 2004 wurde ein städtebaulicher Wettbewerb im Zuge der Stadterweiterung umgesetzt, der das Bahnareal des alten Aspangbahnhofs nachnutzt. (Eurogate).
Literatur
- Paul Slezak: Vom Schiffskanal zur Eisenbahn. Wiener Neustädter Kanal und Aspangbahn. Wien: Slezak 1981 (Internationales Archiv für Lokomotivgeschichte, 30), S. 32 ff.
- Mihály Kubinszky: Bahnhöfe in Österreich. Architektur und Geschichte. Wien: Slezak 1986, S. 167
- Technischer Führer durch Wien. Hg. vom Österreichischen Ingenieur- und Architekten-Verein. Red. von Martin Paul. Wien: Gerlach & Wiedling 1910, S. 82
- Wien 1848-1888. Denkschrift zum 2. December 1888. Band 1. Wien: Konegen in Comm. 1888, S. 308
- Paul Kortz: Wien am Anfang des 20. Jahrhunderts. Ein Führer in technischer und künstlerischer Richtung. Hg. vom Oesterreichischen Ingenieur und Architekten-Verein. Band 1. Wien: Gerlach & Wiedling 1905, S. 106 f.
- Die Landstraße in alter und neuer Zeit. Ein Heimatbuch. Hg. von Landstraßer Lehrern. Wien: Gerlach & Wiedling 1921, S. 203
- Winfried R. Garscha: Holocaust On Trial – The Deportation of the Viennese Jews Between 1941 and 1942 and the Austrian Judiciary After 1945, in: Günter Bischof/ Anton Pelinka (Hg.), Austria and the EU. Contemporary Austrian Studies, Volume 10, 2002, S. 288-297
- Wolfgang Kos / Günther Dinhobl (Hg.): Grosser Bahnhof. Wien und die weite Welt (Ausstellungskatalog des Wien Museums, in Kooperation mit dem Technischen Museum Wien), Wien 2006, S.351
- Gerhard Kletter: Der Aspangbahnhof und die Wien-Saloniki-Bahn. Wien: Suttonverlag 2014 (unveränderte Auflage)
