Straßenbahn
Die Wiener Straßenbahn, auch "Tramway" oder "Bim" genannt, hat ihren Ursprung in der Pferdetramway. 1863 wurde die Tramway-Gesellschaft gegründet, 1872 wurde die Konzession für Pferdebahnstrecken außerhalb des Linienwalls an die "Neue Wiener Tramway-Gesellschaft" vergeben. 1883 fuhr die erste dampfbetriebene Straßenbahn, es folgten Elektrifizierung (ab 1897) und kurz darauf die Kommunalisierung (). In der Zwischenkriegszeit erreichte der Ausbau des Straßenbahnnetzes seinen Höhepunkt. Bis zum Bau der U-Bahn war die Straßenbahn Hauptträger des öffentlichen Verkehrs in Wien. Heute wird die Straßenbahn von den Wiener Linien betrieben.
Pferdestraßenbahn
Tramway-Gesellschaft; Pferdetramway
Elektrifizierung
Nachdem Werner von Siemens der Öffentlichkeit 1879 seinen Elektromotor vorgestellt hatte, wurden 1880 an der Ostfront der Rotunde im Rahmen der Niederösterreichischen Gewerbeausstellung auf einem etwa 300 m langen Gleis von einer Elektrolokomotive zwei Wagen mit je sechs Fahrgästen gezogen. Während jedoch in Berlin bereits 1881 die erste öffentliche elektrische Straßenbahn fuhr, blieb die technische Neuerung in Wien auf dem Verkehrssektor zunächst weitgehend unbeachtet; lediglich auf der Wiener Internationalen Elektronik Ausstellung betrieb die Firma Siemens & Halske 1883 eine 1,5 km lange Bahn im Prater von der Schwimmschulallee (Lassallestraße) zur Rotunde. Im selben Jahr nahm allerdings auch die Lokalbahn Mödling-Hinterbrühl bis Klausen den Betrieb auf. Obwohl das 1889 in Betrieb genommene elektrische Kraftwerk Obere Donaustraße in der Lage war, Bahnstrom zu liefern, nahm die Wiener Tramway-Gesellschaft erst im Mai 1896 eine Versuchsstrecke in Betrieb (ein Akkumulatorenwagen befuhr die Linie Burggasse-Bellaria). Die erste elektrische Straßenbahn mit Oberleitung (auf der 9,7 km langen „Transversallinie" [Linie 5] Vorgartenstraße-Wallgasse) nahm am 28. Jänner 1897 den Betrieb auf. Da Kaiser Franz Joseph I. Straßenbahn-Oberleitungen auf der Ringstraße als "Verschandelung" empfand, wurden die dort verkehrenden Straßenbahnen - ebenso wie auf der inneren Mariahilfer Straße, auf der der Kaiser von der Hofburg zum Schloss Schönbrunn fuhr - mit Unterleitung betrieben.
Kommunalisierung
Als Lueger 1897 Bürgermeister geworden war, begann er mit der Realisierung seiner oppositionell artikulierten Forderungen, wobei er gleichzeitig die Kommunalisierung der Energieversorgung (Gas, Strom) in Angriff nahm; dadurch wurde (da für deren Stromerfordernis ein eigenes „Bahnwerk" errichtet wurde) auch die Elektrifizierung der Straßenbahn ermöglicht (Elektrizitätswerke). Im August 1897 bot sich die Firma Siemens & Halske an, die „Wiener Tramway-Gesellschaft" zu liquidieren, eine neue Gesellschaft zu gründen und das bestehende Straßenbahnnetz auf elektrischen Betrieb umzubauen. Aufgrund der Gemeinderats-Beschlüsse von 4. und 8. November 1898 wurde am 28. November 1898 ein Vertrag abgeschlossen und als Übergang die Schaffung einer Bau- und Betriebsgesellschaft genehmigt, die verpflichtet wurde, den Strom aus einem zu errichtenden städtischen Elektrizitätswerk zu beziehen. Am 1. Dezember 1898 kam es zur Liquidation der „Wiener Tramway-Gesellschaft" und zur Übertragung des Vermögens an die Gemeinde Wien. Am 24. März 1899 wurde der Stadt Wien (RGBI. Nummer 58) vom Handelsministerium auf 90 Jahre die „Konzession für ein normalspuriges Kleinbahnnetz mit elektrischem Betrieb" erteilt (1989 auf weitere 90 Jahre erneuert). 1902 wurde die Bau- und Betriebsgesellschaft aufgelöst und am 4. April 1902 das Unternehmen unter der Firmenbezeichnung „Gemeinde Wien - städtische Straßenbahnen" ins Handelsregister eingetragen (1903 Übernahme der Betriebsführung und Verwaltung der Netze der ehemaligen Tramway-Gesellschaften [160 km Streckennetz, 945 Motorwagen, 888 Beiwagen]; zu diesem Zeitpunkt waren 150 km elektrifiziert und 33 km elektrische Strecken neu errichtet); am 26. Juni 1903 fuhr die letzte Pferdebahn. 1907 erfolgte die Umstellung der Liniensignale von färbigen Zeichen auf Buchstaben und Ziffern (Straßenbahn, Liniensignale), 1910 wurden Kontrolluhren und 1911 Doppelhaltestellen eingeführt, 1910 baute man erstmals Triebwagen mit geschlossenen Plattformen, 1912 solche mit Tonnendach und 1913 „Doppeldecker-Triebwagen, ab 1916 wurden (kriegsbedingt) Frauen im Fahrdienst eingesetzt, 1917 wurde über ein Viertel der Haltestellen aufgelassen. Vor dem Ersten Weltkrieg kostete ein Fahrschein 12 Kreuzer; 1903 wurden ermäßigte Frühfahrscheine (Fahrtantritt vor 8 Uhr morgens) und 1916 Streckenkarten eingeführt.
Erste Republik und Zweiter Weltkrieg
1919 wurden Vorverkaufsfahrscheine für Hin- und Rückfahrten („tour-retour") und 1922 Wochenkarten eingeführt. In den 20er Jahren begann die sozialdemokratische Stadtverwaltung mit der Modernisierung und Vergrößerung des Wagenparks, insbesondere 1927-1929 durch den Bau der beliebten Triebwagentype „M" (mit Beiwagen „m²" und „m³"); 1929 wurde ein Höchststand im Wagenpark erreicht (einschließlich der 1925 übernommenen und elektrifizierten Stadtbahn 1.754 Trieb- und 2.201 Beiwagen), 1930 das größte Streckennetz (318 km). Mit der Stadtbahn bestand von Anfang an ein Tarifverbund (der Tagesfahrschein kostete ab 16. Oktober 1925 24 g [Erhöhung 1927 auf 32 g, später auf 35 g]). Die auf der Stadtbahn verkehrenden rot lackierten Wagen eines schwereren Typs wurden im Straßenbahnnetz nur auf den Linien 18G (die, vom Südbahnhof kommend, bei der Stadtbahnstation Gumpendorfer Straße auf die Trasse der Stadtbahn wechselte) und 60 (von diesem Wagenpark 1943-1945 auch auf der Linie 57) verwendet (bis 14. Juni 1968). Am 26. September 1927 wurde der Betrieb auf der in Niederösterreich verkehrenden Strecke Mauer-Mödling aufgenommen (Sondertarif außerhalb der Stadtgrenze [damals ehemaliges Linienamt am Rosenhügel]: je 18 g bis Mauer, Rodaun, Brunn am Gebirge [Brunnergasse; Endstation der Linie 260], Maria Enzersdorf beziehungsweise Mödling [Endstation der Linie 360]). Ab 1930 gab es Autobusumsteigkarten, seit 1931 werden Hunde befördert (auf der Stadtbahn bereits seit 1926), am 1. Dezember 1933 wurde der Zonentarif (Streckenlänge etwa 2 km) eingeführt (20 g), am 15. April 1935 der Kleinzonentarif (10 g; Streckenlänge etwa 1 km; Stehplatz auf der vorderen Plattform des Triebwagens, Einwurf der Münze in einen vom Fahrer kontrollierten Münzautomaten); daneben gab es verschiedene Ermäßigungsfahrscheine (beispielsweise Sonntagsretourfahrschein 64 g, Frühfahrschein 21 g, Schülerfahrschein [mit Genehmigungskarte und Beschränkung auf die Route zwischen Wohnung und Schule, bei einer Entfernung unter 2 km nur mit amtsärztlicher Genehmigung] 10 g, Arbeitslosenfahrschein, 1927 erstmals Netzkarte für Festwochenbesucher). 1938 kostete der Tagesfahrschein 25 Reichspfennig; für die Kurzzonen (10g) mussten eigene Münzen (Preis 7 Reichspfennig) geprägt werden. Am 19. September 1938 erfolgte die Umstellung auf Rechtsverkehr. 1942 mußten 50 Wagen an deutsche Städte abgeliefert werden, die durch Bombenangriffe größere Verluste erlitten hatten. 1943 wurden (da es kaum private Verkehrsmittel gab) 732 Millionen Fahrgäste befördert. Am 7. April 1945 brach (nachdem 1944/1945 wegen zahlreicher Bombenschäden oftmals hatten Streckenänderungen vorgenommen werden müssen) der öffentliche Verkehr zusammen (Einstellung der als letzte noch verkehrenden Linie O). Die während des Zweiten Weltkriegs erlittenen Verluste am Wagenpark waren katastrophal: von 3.200 Wagen waren nur noch 1.200 verwendbar (von den rund 1.200 Triebwagen nur 399).
Zweite Republik
Bereits am 28. April 1945 konnte auf fünf Linien im Westen Wiens der Verkehr in beschränktem Umfang wieder aufgenommen werden. Die 1944 gelieferten Kriegsstraßenbahntriebwagen (KSW; Heidelberger) der Firma Fuchs aus Heidelberg konnten erst nach Kriegsende auf den Linien der Mariahilfer Straße in Betrieb genommen werden (aus dem Verkehr gezogen 1975) und wurden 1949 umlackiert (ursprünglich sandfarben); erstmals wurde auch ein Zweisicht-Dachsignal montiert. Der durch den Krieg stark dezimierte Wagenpark wurde auch durch den Ankauf von 42 Triebwagen der 1948 aufgelassenen New Yorker Straßenbahn („Third Avenue Transit System") aufgestockt, die 1950-1969 auf den nördlichen Strecken Wiens (Linie 31 und so weiter) eingesetzt wurden (Amerikaner). Ab 25. Oktober 1948 gilt in der Straßenbahn Rauchverbot (vorher erster Beiwagen als „Raucherwagen"). 1949 kam es zu einer Neuorganisation (nunmehr „Wiener Stadtwerke- Verkehrsbetriebe"). Der erste heimische Neubau war 1951 die Triebwagentype „B" (mit Beiwagen „b"), 1955 folgten vierachsige Großraumzüge der Type "C1" (Beiwagen "c1") als Weiterentwicklung des nur als einmaliger Prototyp hergestellten "C", die auf der Linie 46 eingesetzt wurden und eine Einsparung an Fahrpersonal brachten, ab 1954 verkehrten auf der Stadtbahn Züge mit automatischen schließenden Türen, 1957 wurden aufgrund der Straßenbahn-Verordnung eigene Verkehrslichtsignale eingeführt, 1958 wurden planmäßig österreichische Gelenktriebwagen (ab 1959 sechsachsige) eingesetzt, 1961 wurde die unterirdische Schleifenanlage Schottentor eröffnet, im selben Jahr ersetzte (bei gleichzeitiger Verkleinerung der Fahrscheine) die Stempelmarkierzange die „Zwickzange" (die Fahrscheine waren bis dahin mittels dieser nach einem komplizierten System markiert worden [je eine Lochung für Tarifwoche/Fahrtrichtung, Linie/ Zone, Tag/Uhrzeit]), 1965 wurden die Sicherheitseinrichtungen bei der Stadtbahn verbessert („Totmanneinrichtung", „induktive Zugsicherung"). Ab 1966 verkehrte auf der sogenannten Zweier-Linie die „Ustraba", seit 1969 ist jene am Wiedner- und Margaretengürtel sowie durch die Kliebergasse in Betrieb; weitere Strecken wurden nicht gebaut. Die Linie 360 (Mauer-Mödling) wurde am 30. November 1967 eingestellt, die Linie 60 jedoch bis Rodaun verlängert. Seit 1964 sind schaffnerlose Beiwagen und seit 1971 Triebwagen mit elektronischer Steuerung eingesetzt; damit begann der Übergang zum „Einmannbetrieb" (erstmals auf der Linie 16). Am 3. September 1971 wurde letztmals ein Zug „umgekuppelt", am 22. Dezember 1978 fuhr letztmals ein Wagen mit Holzkasten, offenen Türen und stehendem Fahrer, am 20. Dezember 1996 der letzte Wagen mit Sitzschaffner (Linie 46). Im Jahr 1970 lenkte erstmals eine Straßenbahnfahrerin einen Straßenbahnzug. Am 1. Jänner 1982 wurden Jahresnetzkarten eingeführt, am 1. Juli 1990 Seniorenvorverkaufsfahrscheine beziehungsweise am 1. Juni 1992 Seniorenjahresnetzkarten zum halben Preis. Die Straßenbahn hat in Wien (im Gegensatz zu anderen Großstädten) niemals an Bedeutung verloren und ist (trotz Linienauflassungen und deren Umstellung auf Autobusverkehr) ein wesentliches öffentliches Verkehrsmittel geblieben: Nach jahrzehntelanger Verminderung des Streckennetzes kam es in den 90er Jahren zu einer Trendwende. Die Umgestaltung des Netzes, der Bau von „Beschleunigungsstrecken" (Anbringung sogenannte Stuttgarter Schwellen) und günstige Tarifangebote (Netzkarten) erhöhten die Attraktivität; ab 1983 erfolgten Streckenverlängerungen beziehungsweise wurden Neubaustrecken in „Satellitenstädte" errichtet (beispielsweise Linie 25 zur Großfeldsiedlung und 1995 bis Aspern; Linie 64 ab 1979 nach Alterlaa beziehungsweise 1980 bis Siebenhirten [1995 Umbau zur U6]; Verlängerung der Linie 71 nach Kaiserebersdorf; Linie 27 zur Verbindung der Endstationen der U1 und U6 in den Bezirken 21 und 22); am 3. Juni 1983 wurde der „Verkehrsverbund Ost-Region" (VOR) geschaffen. Am 1. Jänner 1995 standen bei der Straßenbahn 592 Trieb- und 448 Beiwagen in Betrieb. Am 15. Mai 1998 wurde bei der Endstation der Linie 67 (10, Reumannplatz) die erste elektronische Fahrgast-Infosäule in Betrieb genommen.
Seit 1. Mai 1999 wird (im Gegensatz zu der seit den 1920er Jahren geübten Usance, den Straßenbahnbetrieb erst nach der Beendigung der Maiaufmärsche aufzunehmen) am "Tag der Arbeit" der normale Sonntags-Fahrplan angewendet. Seit 1. September 1999 werden die Fahrkarten in Scheckkartenformat ausgegeben und bei den Vorverkaufsslellen unmittelbar computermäßig ausgedruckt; seit 20. September 2003 kann der Fahrpreis (ausschließlich für ein Tagesticket) auch über ein Handy (per SMS) bezahlt werden.
Im März 2004 nahm ein neu geschaffener "Fahrgastbeirat" seine Tätigkeit auf (Vorsitz Univ.-Prof. Diplomingenieur Hermann Knoflacher, 16 weitere Mitglieder aus den Kreisen der Nutzer [Erwerbstätige, Studierende, Nicht-Erwerbstätige, Behinderte] und Nicht-Nutzer sowie aus verschiedenen Altersgruppen, die von einem externen Beratungsbüro aufgrund eingelangter Bewerbungen ausgewählt werden; vier bis fünf Sitzungen jährlich, vierjährige Funktionsdauer, Neubesetzung jeweils der Hälfte der Mitglieder alle zwei Jahre).
Anlässlich der Feiern zum 100-jährigen Bestandsjubiläum der elektrischen Straßenbahn wurde 2003 auf Ring und Kai in Zusammenarbeit mit dem Straßenbahnmuseum eine Auffahrt historischer Garnituren von der Pferdestraßenbahn (1865) bis zur Gegenwart veranstaltet.
Im ersten Jahr nach der abgeschlossenen Elektrifizierung (1903) verfügte die Straßenbahn über ein Streckennetz von 162 Kilometer Länge, 2000 hatte dieses eine Länge von 232,5 Kilometer (dazu 61,6 Kilometer U-Bahn-Netz, 383,9 Kilometer Tagesbus- und 240,9 Kilometer Nachtbuslinien). Damit besaß Wien trotz mehrfacher Straffung des Straßenbahnnetzes (nach dem Zweiten Weltkrieg Ersatz verschiedener Linien [etwa 13, 57, 61, 63] durch Autobusse, nach der Eröffnung von U-Bahn-Linien Auflassung von parallel zu deren Strecke verkehrenden Linien [etwa 52, 58 und 118 beziehungsweise 66 und 67 nicht mehr ab dem Ring] und komplette Auflassung der Linien der sogenannten "Zweierlinie" [E2, G2, H2]) zu jeder Zeit ein flächendeckendes und modernes (ULF) Straßenbahnangebot. Das Wiener Straßenbahnnetz ist derzeit nach jenen von Melbourne, Berlin, Moskau und Sankt Petersburg das fünftgrößte der Welt.
Linien
- 2000: 117 Linien (32 Straßenbahnlinien, 80 Autobuslinien und 5 U-Bahn-Linien).
- 2019: 120 Linien (28 Straßenbahnlinien, 87 Autobuslinien exklusive Auftragsverkehr und Nightline).
Wagenpark
- 1995: 592 Trieb- und 448 Beiwagen.
- 2000: 570 Trieb- und 380 Beiwagen (dazu 497 Busse).
- 2017: 503 Trieb- und 162 Beiwagen (dazu 469 Busse).
Beförderte Personen
- 1995: 687,6 Millionen
- 2000: 729,5 Millionen (U-Bahn 413,1 Millionen, Straßenbahn 206,7 Millionen, Autobus 109,7 Millionen).
- 2018: 965,9 Millionen
Prozentueller Anteil am Gesamtverkehrsaufkommen
1993:
- 29 Prozent öffentlicher Verkehrsmittel
- 40 Prozent Autos
1996:
- 32 Prozent öffentliche Verkehrsmittel
- 38 Prozent Autos
1999:
- 33 Prozent öffentliche Verkehrsmittel
- 37 Prozent Autos
2001:
- 34 Prozent öffentliche Verkehrsmittel
- 36 Prozent Autos
2018:
- 38 Prozent öffentliche Verkehrsmittel
- 29 Prozent Autos
Beispiele für Tarife
Ab 1. Jänner 1994:
- Jahreskarte 4.700 Schilling (Senioren 2.350 Schilling)
- Einzelfahrschein 17 Schilling (beim Automaten/Schaffner 20 Schilling)
- Kinder, Hunde 9 Schilling
- 8-Tage-Umwelt-Streifennetzkarte 265 Schilling
- Netzkarte 24-Stunden-Wien 50 Schilling (72-Stunden-Wien 130 Schilling).
Ab 1. Jänner 1999:
- Jahreskarte 5.300 Schilling (für Senioren 2.650 Schilling)
- Monatskarte 530 Schilling (für Senioren 265 Schilling)
- 8-Tage-Streifenkarte 300 Schilling
Am 1. Jänner 2002 erfolgte die Umrechnung in Euro.
Fortsetzung vergleiche Wiener Linien.
Beförderte Personen (Verkehrsbetriebe im jeweiligen Umfang, ab 1980 einschließlich der U-Bahn)
- 1910: 265,95 Millionen
- 1930: 602,0 Millionen
- 1934: 450,7 Millionen
- 1938: 493,693.377
- 1943: 732 Millionen
- 1950: 531,73 Millionen
- 1960: 463,16 Millionen
- 1970: 362,45 Millionen
- 1980: 358,54 Millionen
- 1982: 534,5 Millionen
- 1985: 588,0 Millionen
- 1988: 602,5 Millionen
- 1994: 669,0 Millionen
- 1995: 687,6 Millionen (51 Prozent U-Bahn, 32 Prozent Straßenbahn, 17 Prozent Autobus; 231.000 Besitzer von Jahresnetzkarten)
- 2000: 724,9 Millionen
- 2005: 746,8 Millionen (57 Prozent U-Bahn, 28 Prozent Straßenbahn, 15 Prozent Autobus; 303.000 Jahreskartenbesitzer)
- 2010: 838,7 Millionen (64 Prozent U-Bahn, 23 Prozent Straßenbahn, 13 Prozent Autobus; 356.000 Jahreskartenbesitzer)
- 2015: 939,1 Millionen (47 Prozent U-Bahn, 32 Prozent Straßenbahn, 21 Prozent Autobus; 700.000 Jahreskartenbesitzer)
- 2018: 965,9 Millionen (822.000 Jahreskartenbesitzer)
Direktoren
- 1903-1930 Diplom-Ingenieur Ludwig Spängler
- 1930-1933 Diplom-Ingenieur Ernst Muhr
- 1933/1934 Johann Resch
- 1934-1939 Diplom-Ingenieur Heinrich Werner
- 1939-1945 Diplom-Ingenieur Karl Schober
- 1945/1946 Johann Resch,
- 1946-1952 Diplom-Ingenieur Viktor Benesch
- 1952-1961 Diplom-Ingenieur Berthold Grohs
- 1962-1967 Diplom-Ingenieur Dr. Ernst Görg (technischer Direktor) und Dr. Carl Mauric (kaufmännischer Direktor; danach
- 1967-1975 allein)
- Diplom-Ingenieur Rudolf Cabana (1976-1980)
- Diplom-Ingenieur Arnulf Maier (1980-1985)
- Diplom-Ingenieur Josef Sailler (1985-1990)
- Diplom-Ingenieur Günther Grois (1990-2003)
- Diplom-Ingenieur Günter Steinbauer (seit 2004)
Verkehrsmittel
- Akkumulatorenwagen
- Dampftramway
- Straßenbahnlinien
- Straßenbahnbetriebsbahnhof
- Straßenbahnmuseum
- Tramwaytag
- Autobus
- Citybus
- Schnellbahn
- Stadtbahn
- Stellwagen
- Tramway-Gesellschaft
- U-Bahn
- Unterpflaster-Straßenbahn
Videos
Literatur
- Harald Marincig: Auf Schienen durch Wien. Die Geschichte der städtischen Verkehrsmittel Straßenbahn, Stadtbahn und U-Bahn. 1995
- Krobot-Slezak-Sternhart: Straßenbahn in Wien. 1972, S. 48, S. 316
- Pawlik-Slezak: Wiener Straßenbahnpanorama. 1982, S. 14
- Laula-Rosenkranz, Wiener Straßenbahnwagen. 1983
- Renate Wagner-Rieger [Hg.]: Die Ringstraße. Bild einer Epoche. Die Erweiterung der Inneren Stadt Wien unter Kaiser Franz Joseph. 11 Bände. Wiesbaden: Steiner 11, S. 323 ff.
- Die Tätigkeit des Wiener Stadtbauamtes und der Städtischen Unternehmungen technischer Richtung in der Zeit von 1935 bis 1965, 2(1974),S. XXXII, S. 3ff.
- Felix Czeike: 100 Jahre elektrische Tramway in Österreich. 80 Jahre Wiener Städtische Straßenbahn (Festschrift). In: Wiener Geschichtsblätter. Wien: Verein für Geschichte der Stadt Wien 38 (1983), Bh. 2
- Katalog zur Sonderausstellung des Historischen Museums der Stadt Wien. Wien 8, S. 56 ff., S. 68 ff.
- Festschrift "Die Amerikaner". 1990
- Wiener Stadtwerke Magazin 112 (1995), S. 12
- Ferdinand Lettmayer [Hg.]: Wien um die Mitte des XX. Jahrhunderts - ein Querschnitt durch Landschaft, Geschichte, soziale und technische Einrichtungen, wirtschaftliche und politische Stellung und durch das kulturelle Leben. Wien: 1958, S. 661 ff.
- Perspektiven 10 (1989), S. 15 ff.
- Festschrift 100 Jahre Wiener Linien. 2003
- Statistische Jahrbücher der Stadt Wien
- Wiener Zeitung, 03.02.2015, S. 17
